UN CRECIMIENTO URBANÍSTICO DESMESURADO

La salida a la luz del informe que revela que, en los últimos 17 años, coincidiendo con la burbuja inmobiliaria, el Ayuntamiento de Murcia ha permitido, con su dejación de funciones, que se construyera a mansalva en el municipio, sin tener en cuenta los estudios ambientales pertinentes, constituye un auténtico escándalo, uno más, de la gestión del Partido Popular en la Región de Murcia. El trabajo de investigación de la concejala de Ahora Murcia Mª Angeles Moreno Micol es de una gran trascendencia. En su informe, se desvela lo que para todos era un secreto a voces: que el PP ha hecho la vista gorda a la hora de conceder licencias de obras, renunciando a aplicar la ley en sus aspectos de realización de estudios de impacto ambiental y a ordenar el territorio, y ha favorecido al negocio inmobiliario, sin importarles si las más de 240.000 viviendas construidas desde 2001 en Murcia cumplían con lo exigido por ley o no.

“La ausencia del Programa de Vigilancia Ambiental ha permitido que los promotores y constructores hayan hecho su agosto durante años para construir donde les plazca, sin limites y sin trabas, convirtiendo a Murcia en el paraíso del ladrillo”

Concretamente, el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) del municipio de Murcia aprobado en 2001 carece a día de hoy del obligatorio Programa de Vigilancia Ambiental, por el que, antes de aprobar una edificación o una urbanización, debería hacerse un seguimiento de las implicaciones ambientales de tales construcciones, en aspectos como los impactos sonoros, la contaminación atmosférica, erosión o riesgos en caso de inundaciones o terremotos, además tener que prever planes de calidad ambiental de la zona. La ausencia de ese Programa de Vigilancia Ambiental ha permitido que los promotores y constructores hayan hecho su agosto durante años para construir donde les plazca, sin limites y sin trabas, convirtiendo a Murcia en el paraíso del ladrillo.

Según la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en su Anexo IV, se dice que “el programa de vigilancia ambiental (PVA) establecerá un sistema que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctoras y compensatorias contenidas en el estudio de impacto ambiental tanto en la fase de ejecución como en la de explotación”. En el aspecto práctico, es el promotor el que propone en el estudio de impacto ambiental una serie de medidas para garantizar el cumplimiento de los impactos previstos, y consecuentemente un programa de vigilancia. Este punto es que parece estar ausente en el PGOU de la ciudad de Murcia.

Sólo hay que pasearse por la zona norte de la ciudad para comprobar la existencia de decenas de esqueletos de hormigón, como si de un paisaje post-apocalíptico se tratara, junto a torres de viviendas rodeadas de solares, además de las “megaurbanizaciones” asociadas a los campos de golf que se levantaron al calor de la burbuja inmobiliaria, muchas de ellas investigadas por la justicia. Ya en 2010, el Colegio de Arquitectos de la Región de Murcia advertía de las condiciones "deficientes" al no cumplirse "las necesidades actuales de eficiencia energética, protección y aislamiento” de las viviendas que se construían en la ciudad. La consigna era (y sigue siendo), por parte de la administración, “ponérselo fácil a la actividad económica”, “desburocratizar” y “favorecer la actividad empresarial, crear empleo y generar nuevas oportunidades de riqueza y bienestar en la Región”, usando el típico lenguaje neoliberal, donde los aspectos ambientales y de calidad brillan por su ausencia.

El PP regional y municipal, con esas actuaciones cómplices, han permitido el crecimiento desordenado de las zonas urbanas, rayando la ilegalidad, como se desprende del informe recién aparecido, y han revelado que tanto el ayuntamiento de Murcia, al cerrar los ojos ante este problema e incumplir la legalidad, como la Comunidad Autónoma, al no cumplir con su cometido de vigilancia, se han dedicado a favorecer, una vez más, al sector empresarial cercano, creando una red clientelar de intercambio de favores, esta vez en el ámbito de la construcción.

Esperemos que la Fiscalía actúe de oficio ante estas informaciones, y depure las responsabilidades pertinentes a las personas que, por acción u omisión, han permitido que en estos años la ciudad de Murcia haya sufrido este crecimiento urbanístico desmesurado.

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SALVEMOS EL MAR MENOR

Cuando vemos alguna fotografía antigua de La Manga del Mar Menor desde el aire, con ese aspecto virgen, con la sucesión de dunas y playas kilométricas y su flora asociada, sólo modificado por actividades humanas sostenibles como la extracción de sal o las técnicas de pesca artesanal de origen árabe como las encañizadas o el uso de las embarcaciones de vela latina, coronada con la silueta imponente, vislumbrada al fondo, del faro de Cabo de Palos, y la comparamos con otra imagen del mismo lugar realizada hace unos pocos años, convertida ya en una selva de hormigón y asfalto, no podemos más que lamentar lo que este espacio singular que es la laguna litoral del Mar Menor pudo ser y no fue. El desarrollo urbanístico desorganizado, buscando más la rentabilidad económica a corto plazo que el cuidado de los valores ambientales, ha ido matando la gallina de los huevos de oro. La falta de planificación ha sido la norma, dejando en manos privadas una tarea que debió ser realizada y supervisada por los poderes públicos, aunque éstos, y en gran medida los ayuntamientos, han sido los principales responsables del crecimiento desmesurado de la ocupación urbanística del litoral marmenorense.

Pero no sólo la urbanización salvaje iniciada a principios de los años ’60 y desarrollada a lo largo de más de 50 años, destinada al turismo, en La Manga, pero también en los municipios que circundan la laguna, han maltratado al Mar Menor. También la aplicación de técnicas agrícolas intensivas, con el uso masivo de pesticidas y fertilizantes sintéticos en el Campo de Cartagena, cuyos vertidos contaminan el agua al alcanzar la laguna a través de la rambla del Albujón, así como la modificación de la dinámica natural y el ecosistema del Mar Menor por los sucesivos dragados y la construcción de espigones, puertos y canales artificiales de comunicación con el mar Mediterráneo, la han ido condenando paulatina pero inexorablemente a su práctica destrucción. Desde hace décadas, la comunidad científica, así como los grupos ecologistas, han ido alertando de este deterioro, pero la desidia por parte de las instituciones regionales y el hacer oídos sordos a sus sabias recomendaciones han ido agravando la situación del Mar Menor, hasta llegar a su estado actual, diagnosticado por los máximos especialistas como de “enfermo en estado crítico”.

Pero algunos hechos recientes permiten albergar ciertas esperanzas. La aprobación del borrador de documento “Estrategia de Gestión Integrada de Zonas Costeras para el Sistema Socio-ecológico del Mar Menor (SSEMM)”, en el que se realiza un diagnóstico de las características de este territorio, se plantea un modelo de gestión del ámbito público de actuación y se enumeran los principales problemas observados, proponiéndose medidas para la gestión integrada del Mar Menor, es un primer paso para abordar de forma definitiva la solución a la problemática de la laguna. También la creación, a iniciativa de Podemos en la Asamblea Regional (con el apoyo del resto de la oposición y el rechazo, cómo no, del PP), de una Oficina Técnica del Mar Menor, cuyo cometido es el de canalizar e impulsar las actuaciones de integración y conservación de la laguna, es otro de los signos que nos indican que se está yendo por buen camino. Esperemos que, como decía la ponente de la moción, la diputada de Podemos María Giménez, esta iniciativa "no se quede sólo en colocar un cartel en una puerta”.

Pero tal vez lo más significativo sea la movilización de la sociedad civil a través de la Plataforma “Pacto por el Mar Menor”, formada por personas individuales procedentes de diversos ámbitos quienes, movidas por la indignación y el compromiso, pretenden influir en las diversas administraciones (regional y locales) para revertir la situación de extremo deterioro de la laguna litoral más singular del arco mediterráneo. El pasado domingo 21, con el lema “Salvemos el Mar Menor”, un millar de personas nos manifestamos a lo largo de la rambla del Albujón, cauce de entrada de contaminantes a la laguna procedentes de la agricultura intensiva, para exigir un Mar Menor cuyos aspectos ecológicos, culturales y económicos sean valorados en su justa medida por las instituciones. La plataforma reivindica la aprobación del Plan de Gestión de Espacios Protegidos del Mar Menor y de la Franja Litoral Mediterránea de la Región de Murcia, la puesta en acción de medidas para corregir la situación de los humedales, de la rambla del Albujón, y de las redes de saneamiento, al tiempo que pide que se aborde un nuevo enfoque en la agricultura y el turismo que se desarrolla en las inmediaciones de la laguna, para que la sostenibilidad sea la norma, como un medio eficaz de asegurar su futuro. Este ecosistema singular lo merece.

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POR UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICAZ Y SOSTENIBLE

Hace unos días, la OCU hizo público un estudio sobre el grado de satisfacción de los usuarios del transporte público en las principales ciudades españolas, desprendiéndose de dicho estudio que Murcia está en el Top 5 de las peor valoradas, junto a Palma de Mallorca, Vigo, Albacete y Zaragoza, siendo además la única ciudad que suspende, con una valoración de 44 puntos sobre 100. Las razones por las que el servicio de bus urbano en la capital murciana genera ese grado de insatisfacción en la ciudadanía (entre la que me incluyo como usuario habitual de este medio de transporte) son debidas, principalmente, a su escasa frecuencia (especialmente en horas valle, aunque también en hora punta), al deficiente diseño de la red, con una insuficiente cobertura en las diferentes líneas y paradas (sobre todo en las líneas hacia las pedanías), así como a su impuntualidad.

Estos resultados no difieren mucho (por no decir nada) con respecto al mismo estudio realizado hace justo un año por la misma organización, lo que demuestra que poco o nada se ha hecho para remediar la situación. Muchas ciudades españolas y sus habitantes siguen teniendo al transporte privado (sobre todo el automóvil) como principal medio de movilidad. La prueba la encontramos en el hecho de que, según un estudio de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (Atuc), los españoles gastan 18 veces más en su coche que en transporte público urbano. Esto se traduce en una excesiva dependencia del vehículo privado para desplazamientos urbanos, la congestión del tráfico y la creciente y elevada contaminación de las ciudades, tal y como se percibe a diario en las calles de Murcia.

Aunque en los últimos tiempos en la ciudad de Murcia se han dado pasos importantes para ir cambiando los hábitos de la población en cuanto a movilidad, como la instalación del servicio de alquiler de bicicletas Muybici, tras años de reivindicaciones por parte de asociaciones ciclistas y movilizaciones como las Masas Críticas, aún estamos lejos de las ciudades europeas que apuestan realmente por conseguir un medio ambiente urbano saludable mediante la promoción del transporte público, como Copenhage, Viena o Estocolmo. El tranvía en Murcia no soluciona los problemas de transporte, al estar limitado a la zona norte de la ciudad y ser demasiado costoso para las arcas públicas (nos cuesta 11 millones de euros al año), además de no cubrir el mínimo necesario de viajeros como para ser rentable, ya que la ratio de ocupación es ligeramente superior a 50 viajeros al día por millón de euros invertidos, siendo necesario que esa ratio estuviera por encima de los 100 viajeros/día, por lo que la inversión mereció la calificación de “inadecuada” en un estudio realizado el año pasado por la revista 'Carril Bus', publicación de tirada nacional especializada en transporte de viajeros.

Otras ciudades españolas van en la dirección correcta en cuanto al transporte público se refiere, como Bilbao o Gijón, las mejor valoradas por los usuarios. En Madrid se está actuando de manera efectiva contra la contaminación, limitándose tanto la velocidad en ciertas vías como la entrada al centro de la ciudad de coches que usan combustible tipo diesel, e incluso se está estudiando que el transporte público sea gratuito en días de altos niveles de polución atmosférica. En su contra se encuentra la mala valoración del metro madrileño, debido a los retrasos y las aglomeraciones.

Un transporte público realmente eficaz y sostenible proporciona toda una serie de ventajas a las ciudades y sus habitantes: dinamiza la economía, al reducirse los costes asociados a la congestión del tráfico; es una fuente de creación de empleo; reduce las emisiones de gases de efecto invernadero, luchando de forma práctica contra el cambio climático; mejora la salud de la ciudadanía, al aumentar la calidad del aire; garantiza la cohesión social, permitiendo la participación del conjunto de la sociedad en actividades sociales, culturales y económicas, independientemente de sus condiciones socio-económicas. En definitiva, hace las ciudades más habitables y garantizan una calidad de vida adecuada. Es responsabilidad de los gobiernos locales conseguir esos objetivos.

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MUNICIPIOS CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO

En vísperas de la Cumbre del Clima que se celebrará entre los días 30 de noviembre y 11 de diciembre en París, los ayuntamientos de dos grandes ciudades europeas, Madrid y París, están empezando a aplicar medidas encaminadas a reducir la contaminación en sus diversas vertientes. En Madrid, la concejalía de Medio Ambiente ha puesto en marcha un dispositivo de urgencia para mitigar los altos niveles de CO2 y óxidos de nitrógeno atmosférico en la capital, debido a las condiciones anticiclónicas y a las emisiones de los vehículos diésel, principalmente, produciendo la tristemente conocida como “boina gris” sobre la ciudad. Esta medida, consistente en reducir la velocidad máxima a 70 km/h en la M30, podría ir acompañada por otras, como que circulen los vehículos con matrículas pares o impares en días alternos, o la prohibición de estacionar vehículos no comerciales y que no sean de transporte público en el centro de la ciudad, si los niveles de contaminación persistieran.

Paralelamente, el equipo de gobierno de la capital francesa ha presentado un plan “inédito” para la transición energética de París. Entre las medidas clave, se prevé que, en 2016, los edificios municipales y el alumbrado público serán alimentados por energías 100% renovables, exigiendo a sus proveedores de energía una electricidad totalmente verde para proceder a renovar los contratos de abastecimiento energético.

Las ciudades del planeta son responsables del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero

Es curioso comprobar que estas dos ciudades tienen al frente a dos mujeres (Manuela Carmena y Anne Hidalgo), y que sus respectivas concejalas de Medio Ambiente (Inés Sabanés y Célia Blauel) provienen de sendas formaciones verdes (EQUO y Europe Ecologie-Les Verts, respectivamente), demostrando que una nueva visión de la política es posible en el ámbito local, y que se hace imprescindible la introducción de medidas de corte ecologista para que se verifique un verdadero cambio en la calidad de vida de los habitantes de nuestras ciudades.

Una ciudad europea o española de un millón de habitantes utiliza diariamente 11.500 toneladas de combustibles fósiles, produce 1.600 toneladas de basura, gasta 2.000 toneladas de alimentos y emite 25.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2), principal gas responsable del calentamiento de la Tierra. Las ciudades del planeta son responsables del 70% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), mientras que sólo ocupan el 2% del territorio mundial. Según la ONU, en 2030, el 60% de la población mundial vivirá en núcleos urbanos (elevándose esa cifra al 80% en los países desarrollados).

Todos estos datos nos deben hacer llegar a la conclusión de que es prioritario que las ciudades, y las instituciones que las gobiernan, sean los frentes más importantes a la hora de luchar contra el cambio climático. Y no sólo en problemas como la contaminación o la energía, sino también abordando cuestiones como la economía local, apostando por el comercio de cercanía, y la planificación urbanística, alejándose de los modelos dispersos, que requieren mayores desplazamientos, emitiendo, por tanto, mayor cantidad de GEI, entre otros aspectos. Es en el ámbito de lo municipal donde se hace más patente la máxima ecologista “Actúa local, piensa global”, y así debemos exigírselo a nuestros gobernantes.

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NO SIN MI AVE

Con las elecciones generales como telón de fondo, se han presentado los Presupuestos Generales del Estado a los medios. En ellos se prevé una inversión de casi 3.700 millones de euros en la Alta Velocidad para el 2016, el 40% nada menos del total de la inversión prevista por el Ministerio de Fomento para todo el año. La pretensión es alcanzar los 4.000 kilómetros de AVE en el territorio nacional en los próximos años. A nivel mundial, España se encuentra sólo por debajo de China en longitud de líneas ferroviarias destinadas a la alta velocidad, país que cuenta con más de 17.000 kilómetros de líneas de ese tipo. Por debajo de España encontramos a países que nos superan ampliamente en otros indicadores económicos, como Japón, Francia, Italia y Alemania. En este último país, por ejemplo, con 80 millones de habitantes, apenas se superan los 1.400 km de líneas de alta velocidad. El gasto acumulado por el estado español en la construcción de las líneas de AVE supera ya los 50.000 millones de euros.

Todas las comunidades autónomas se han lanzado a “vender” las bondades del AVE, prometiendo todo tipo de beneficios económicos si llega este medio de transporte a las principales ciudades, como si de un maná se tratara, todo ello en detrimento de las líneas ferroviarias convencionales, que han ido desapareciendo paulatinamente. Los poderes económicos de la región, sin ir más lejos, a través de la CROEM y las Cámaras de Comercio, con el beneplácito del gobierno regional, demandan la llegada inmediata del AVE a la Región de Murcia “aunque sea volando”. Y eso aunque ello suponga que sólo se realizaría un soterramiento parcial, suprimiendo solamente el paso a nivel de Santiago el Mayor, con vagas promesas de que una vez que el AVE llegará en superficie, se procederá a completar el soterramiento de la vía a su paso por Murcia.

Sin embargo, todos los datos nos confirman que la alta velocidad española es la menos rentable del planeta. En España, se registraron en 2014 unos 11.000 usuarios por kilómetro de línea de AVE, 15 veces menos que el caso nipón, donde cuentan con 330 millones de usuarios al año, frente a los 25 millones en España, a pesar de tener unos 2.000 kilómetros de línea. Las pérdidas económicas de estas inversiones son astronómicas, y no se espera que se recupere el dinero invertido en décadas, siempre y cuando se consiga un número de usuarios diez veces mayor que el actual, cosa bastante improbable por la situación de crisis por la que atravesamos.

Pero las pérdidas no sólo se deben cuantificar desde el punto de vista económico. Hay que tener en cuenta, además, el alto impacto ambiental asociado a la construcción y funcionamiento de las líneas del AVE: modificación del paisaje por los largos túneles, viaductos y desmontes de terreno;  paso por espacios naturales por las exigencias del trazado; impacto visual y sonoro, etc. Pero tal vez el mayor impacto que conlleva el AVE es la fractura urbana que supone la llegada en superficie a las ciudades, dividiendo en dos el núcleo urbano, como lo estamos sufriendo en Murcia, y cuya solución apremian la Plataforma Pro-soterramiento y los grupos municipales de la oposición.

Cuando el objetivo de la llegada de cualquier manera del tren AVE es obtener réditos electorales y no el bien común, nos encontramos con estas situaciones, en las que las demandas de los vecinos son ignoradas, como es el caso del soterramiento de las vías a su paso por Murcia, demanda que debe ser atendida y solucionada lo antes posible para conseguir una ciudad propia del siglo XXI.

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UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

Recién acabadas las elecciones autonómicas y municipales, con la consecución de un cierto cambio en las instituciones, la pérdida de la mayoría absoluta del PP y de algunos ayuntamientos en los que gobernaba el Partido Popular, formación que nos ha traído, tras 20 años de gobierno, a un estado catastrófico en lo ambiental y social que no se recordaba en la historia de esta región (uso y abuso de los espacios naturales para el beneficio de unos pocos, niveles de pobreza insostenibles, proliferación de infraestructuras caras e innecesarias, degradación de la sanidad y la educación, etc.), es hora de ponerse a trabajar para conseguir la ciudad que queremos, parafraseando el título del famoso manifiesto. Entre los retos a los que se enfrentan las ayuntamientos en este nuevo ciclo está el que los núcleos urbanos estén pensados por y para las personas, a diferencia de lo que caracteriza a las ciudades en la actualidad.

¿Y qué significa este axioma? En primer lugar, una ciudad donde la transparencia sea evidente, donde sus cargos públicos rindan cuentas de forma periódica, y no sólo cada cuatro años, y donde los contratos públicos se hagan con luz y taquígrafos, pensando en el bien común. Una ciudad descentralizada, donde los barrios tengan el protagonismo que se merecen, donde la opinión de los vecinos y vecinas cuente, en la que se habiliten cauces de participación ciudadana eficaces.

En segundo lugar, una ciudad sostenible, caracterizada por ser compacta y diversa, no extensa y segregada, que sea espacio de encuentro, fuente de empleos verdes, favorecedora de la economía de proximidad, que ponga en valor su patrimonio cultural y natural. Abierta a su entorno, no encerrada en sí misma, donde la naturaleza se integre en sus calles, a través de huertos urbanos, jardines con plantas autóctonas, y las calles se integren en el entorno natural, huertas, acequias, playas, montes. Una ciudad que fomente la economía circular, aquella que se basa en las premisas de reducir el consumo, reciclar y reutilizar, frente a la economía lineal basada en producir, consumir y eliminar los residuos. Bancos de tiempo, trueque, mercados de segunda mano, consumo colaborativo, monedas sociales, deben ser aspectos habituales en una ciudad ecológicamente sostenible.

Una ciudad para las personas debe apostar por la cohesión social, reduciendo las desigualdades, garantizando el acceso a los servicios públicos (vivienda, agua, luz), haciendo de ella un espacio para la educación, reduciendo la exposición a agentes contaminantes. Debe ser un espacio donde lo peatonal sea la norma, donde las bicicletas dominen la calzada, donde el transporte público sea eficiente y asequible, y el transporte privado sea la excepción. En una ciudad sostenible, la búsqueda de la armonía y el buen vivir de sus habitantes debe ser lo prioritario, y no la consecución de intereses privados basados en la especulación urbanística que sólo benefician a unos pocos.

Estos son los retos a los que nos enfrentamos como ciudadanos, como habitantes de las ciudades, pues sólo con la participación del mayor número de personas posible, como integrantes de la sociedad civil, se harán realidad estos objetivos. Pongámonos manos a la obra.

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¡A POR LOS CICLISTAS!

Cada cierto tiempo, leemos en los medios de comunicación que un grupo de cabezas pensantes pretenden hacer de la bicicleta la víctima propiciatoria de las nefastas políticas de movilidad en nuestras ciudades. Ahora hemos sabido que la Cátedra Española de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas, ha advertido de que la "permisividad" con las bicicletas genera "situaciones de riesgo" en ciudad, y ha propuesto que los ciclistas lleven matrícula y casco y que cuenten con un seguro obligatorio. No es la primera vez que se propone, y suele coincidir con las noticias del aumento de ventas en automóviles. De esta manera, el lobby del automóvil pretende “darle la puntilla” (si se me permite este desafortunado símil taurino) al medio de transporte urbano más ecológico, sano y libre de los que transitan nuestras ciudades, como es la bicicleta.

Si se obligara a cada bicicleta a que pagara un seguro, se desincentivaría claramente el uso de este medio en las urbes. Además, la matriculación añadiría la obligatoriedad de pagar una tasa anual. Ese seguro obligatorio sería un absurdo cuando no está verificada la “peligrosidad” de las bicicletas, siendo los y las ciclistas más bien víctimas en los accidentes de tráfico y no provocadores de los mismos. El año pasado fallecieron 46 ciclistas en las carreteras españolas, 9 más que en 2013. Estas medidas de carácter puramente recaudatorio no se aplican en ningún país europeo, ni siquiera en aquellos donde la cantidad de ciclistas urbanos es infinitamente mayor que en España, como Holanda.

No se nos puede escapar que el auge en la venta de coches es debido, principalmente, a las subvenciones otorgadas por la administración pública mediante los famosos planes PIVE, que para este año 2015 tiene una dotación de 175 millones de euros plasmados en los Presupuestos Generales del Estado. Desde su implantación en 2012, se han destinado más de 500 millones de euros para subvencionar la industria del automóvil. Si esa cantidad fuera destinada a la construcción de carriles bici y otras infraestructuras para facilitar el uso de las bicicletas en las ciudades, el paisaje urbano sería mucho más amable y menos contaminado, y la peligrosidad para los peatones disminuiría ostensiblemente (se producen más de 10.000 atropellos de peatones por parte de automóviles anualmente en España, la inmensa mayoría de ellos dentro del casco urbano).

Mientras que en España se culpabiliza y se amenaza a los usuarios de la bicicleta con el pago de tasas y seguros obligatorios, en el país vecino, Francia, se ha hecho un experimento, consistente en pagar 0,25 euros por kilómetro a los empleados que van al trabajo en bicicleta. Pues bien, esa medida se tradujo en un aumento del 50% del uso de este medio de transporte. Esto demuestra que una política eficaz para reducir la siniestralidad en las calles, disminuir los niveles de contaminación atmosférica y fomentar el uso de la bicicleta va en sentido totalmente contrario de lo que algunos quieren implantar. Deberían aprender de los países de nuestro entorno y no limitarse a aplicar medidas recaudatorias, que se verifican inútiles para alcanzar los objetivos que se pretenden.

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¿VALLAS PUBLICITARIAS? NO, GRACIAS

Haga un experimento. Transite por cualquier avenida de entrada o salida a una población de nuestra región, o fíjese en los aledaños de cualquiera de las numerosas rotondas decoradas (por decir algo) con extrañas (y normalmente horribles) figuras de hierro y acero que pueblan nuestras ciudades.¿Qué ve? Decenas de paneles publicitarios, en varias alturas, invaden nuestro campo de visión, informándonos de todo tipo de negocios y productos, normalmente de ámbito local, sin que podamos sustraernos a su presencia. En algunos casos, como en las cercanías de la ciudad de Murcia, estos paneles impiden ver la huerta (o lo que queda de ella), el ecosistema humanizado más amenazado de nuestra región, engullido por dúplex y enormes avenidas con tres carriles por sentido.

Esas vallas publicitarias, junto con las decenas de marquesinas y mupis esparcidos por el casco urbano de las ciudades, marcan nuestros hábitos de consumo, incitándonos a comprar en unos comercios en detrimento de otros, a ver unas películas y no otras, sin que tengamos la opción de evadirnos ni de obviar su mensaje. ¿Es eso a lo que aspiramos como consumidores conscientes? Si queremos realizar un verdadero cambio de modelo de consumo, para que sea más responsable y atienda las necesidades reales y no las inducidas por la publicidad, debemos empezar por acometer cambios en estos aspectos.

Esto lo han entendido muy bien en Grenoble, ciudad francesa de 160.000 habitantes (con un área metropolitana de 670.000 personas) al pie de los Alpes y gobernada por un alcalde verde, Eric Piolle, desde abril de 2014. Pues bien, el consistorio ha decidido eliminar todas las vallas publicitarias y mupis, en total 326 paneles y más de 2.000 metros cuadrados de publicidad, atendiendo a razones de tipo tanto ético como estético: "Constatamos que lo que está visible en nuestras calles es una información que no sirve a nuestros ciudadanos: perfumes, coches, cosas que no tienen nada que ver con lo que se hace en nuestra ciudad, que no benefician a nuestro comercio y que, además, agreden, especialmente a los más jóvenes y los niños que carecen de la distancia o madurez necesaria para desmarcarse de esas imágenes publicitarias que, por lo demás, reflejan un modelo de sociedad catastrófico", explica Lucille Lhereux, responsable de espacios públicos de la ciudad. “Hay más sensibilidad hacia la estética de los lugares y cada vez más se la quiere preservar", afirma.

Los detractores de esta medida aducen la pérdida de ingresos que supone la retirada de las vallas publicitarias, pero ante ese argumento se les dice que la situación de déficit es más debida a una deficiente financiación de los ayuntamientos. También se podría argumentar que en la época de crisis galopante como la que atravesamos, la cuestión de las vallas publicitarias es algo secundario, debiendo dedicar los esfuerzos a atender a los más afectados. Pero uno de los pasos a dar para cambiar este modelo de consumo galopante, origen de desigualdades y agravante de los problemas ambientales, primer estadio para cambiar este sistema basado en el axioma “comprar-tirar-comprar”, es modificar nuestra relación con la publicidad, potenciando el comercio de cercanía y los productos locales. al tiempo que recuperamos el espacio y el paisaje para la ciudadanía.

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UNA CRÓNICA DEL CONGRESO DE EQUO RM

El pasado fin de semana celebramos nuestro I Congreso Regional de EQUO RM, después de meses de preparación. A medida que se aproximaba la fecha, la actividad se hacía más frenética, cuidando de que no se nos escapara ningún detalle (invitaciones a colectivos y ponentes, cena, equofiesta, materiales, puesta en marcha de los mecanismos virtuales de participación...). Por fin llegó la tarde del viernes 8 de febrero. Junto a Reyes Montiel, co-portavoz federal de EQUO y Raúl Gómez, uno de los artífices de la parte organizativa  de EQUO a nivel nacional, van llegando soci@s, simpatizantes y personas que se acercan por curiosidad a ver qué es esto de EQUO. Con el acertado lema La Política es Renovable, elegido en red por l@s afiliad@s, pretendemos ahondar en el análisis de la realidad de la región y proponer soluciones en clave verde a la crisis económica, social y ecológica de la Región de Murcia.

De izq. a der., Alejandro Egea, Antonio Ortiz e Inma Perán

Con las palabras de Inma Perán, miembro de la Mesa de Coordinación, dando la bienvenida a las personas y colectivos presentes, se inicia el Congreso en el salón de actos del edificio Moneo. Nos desgranó la trayectoria de EQUO RM, partiendo de Los Verdes de Murcia, partido ecologista decano en la región, pues entre 1993 y 2011 ha estado presente en la vida política de la Región de Murcia, pasando por la integración de Los Verdes en el proyecto EQUO, el 4 de junio de 2011, y la creación de EQUO RM el 24 de junio del mismo año, en su Asamblea Constituyente. También tuvimos ocasión de repasar la participación de EQUO RM en las diferentes plataformas sociales y ecologistas, como Salvemos El Gorguel, la Plataforma por la Escuela Pública, la Plataforma por el Transporte Público o el Pacto por la Transparencia, entre otras. Antonio Ortiz García-Vaso nos hizo un resumen de las líneas ideológicas de EQUO RM, que serán plasmadas en el documento político al final del Congreso. 

Aspecto del auditorio. En la primera fila, Reyes Montiel

Tras estas primeras intervenciones, por parte de los representantes de EQUO RM en el Congreso, llegó el turno de los colectivos sociales invitados quienes, desde sus diferentes ámbitos de actuación, fueron explicando su filosofía y su quehacer, demostrando que la sociedad civil va por delante de nuestros representantes políticos a la hora de cambiar las cosas. SDARM (Sociedad de Defensa de los Animales de la Región de Murcia), ISOECO (Iniciativas sociales para el Ecoempleo), Colectivo GALACTYCO (LGTB de Cartagena), Asociación de Usuarios de la Sanidad Pública de la Región de Murcia, el sindicato La Intersindical, la Oficina Verde de la Universidad de Murcia, la Plataforma en Defensa de Marina de Cope, Foro Ciudadano, Foro Social, REIS (Red ecofeminsta intercultural y solidaria), Murciaenbici, así como el concejal de Alternativa por Santomera, iniciativa ciudadana en la que participa EQUO RM, representaron casi todos los aspectos sociales y ambientales que coinciden en gran medida con las líneas de actuación de EQUO en la Región de Murcia. Para terminar los turnos de intervención en la noche del viernes, la co-portavoz estatal de EQUO, Reyes Montiel nos animó, en una breve intervención, a perseverar en el modo de actuar, horizontal y transparente, y en el trabajo de implantación de EQUO en la región. Una buena cena en común y un rato en la Equofiesta en el bar La General, amenizada por Miguel Tébar, pinchando música "en verde", nos preparó el cuerpo para las jornadas que nos esperaban.

El sábado 9 estuvo dedicado en su totalidad al desarrollo de 4 talleres, elegidos de entre 10 temas por l@s afiliad@s de EQUO RM, por votación on line. En esta maratoniana jornada, tuvimos el placer y la suerte de contar con personas especialistas en cada uno de los temas propuestos: las intervenciones de Juan Pedro Sánchez, director de AMUSAL (Asociación de Empresas de Economía Social de la Región de Murcia) y Nico Torrano, miembro de REAS Murcia (Red de Economía Alternativa y Solidaria) nos permitieron entablar un enriquecedor debate sobre la economía al margen de lo establecido por la corriente principal, y plantear una serie de propuestas alternativas, como la banca ética y solidaria, la moneda social, la economía local, el consumo responsable o la apuesta por la educación, entre otras. 

Domingo Jiménez por videoconferencia

Para el Taller de Energías Renovables contamos con la presencia virtual, por videoconferencia, de Domingo Jiménez Beltrán, asesor del Observatorio de la Sostenibilidad en España, Vicepresidente de la Fundación Renovables, Patrono de la Fundación Desarrollo Sostenible y del Instituto Europeo de Política Ambiental de Londres y Premio Nacional de Medio Ambiente 2007. Domingo reclama, cosa que coincide con los planteamientos de EQUO, la transición ecológica a un modelo energético sostenible, una planificación energética a corto y medio plazo, así como un cambio en la legislación española que permita, por fin, el autoconsumo de energía por balance neto usando tecnología limpia. Este taller se complementó con la demostración real de la aplicación de las energías renovables (solar y eólica) en diversos dispositivos tales como una cocina solar, cargadores de móviles, motores Stirling impulsados por energía solar, lámparas solares... a cargo de Antonio Soler (educador ambiental experto en energía) y Manolo Vílchez (experto en energía solar y comunicador). 

Antonio Soler durante el taller de EE.RR.

La jornada continuó por la tarde con la intervención de Gabriel Navarro, psicólogo, Técnico de Juventud y Director de Informajoven del Ayto. de Murcia, que nos habló sobre Transparencia y Gobierno Abierto, transmitiéndonos ejemplos reales de participación ciudadana en otras CC.AA. y ciudades (Euskadi, Cataluña, Zaragoza...), así como las iniciativas que se están llevando a cabo en la Región de Murcia, como el Pacto por la Transparencia, al que EQUO RM se adhirió en su día. 

Elena Revuelta y Paco Camino, en el taller de Ciudades Sostenibles

Para concluir esta jornada, Francisco Camino, arquitecto, urbanista, antiguo decano del Colegio de Arquitectos de Murcia y poseedor de multitud de premios por sus trabajos, analizó las características que deben tener las ciudades para ser sostenibles, que no se limitan al cuidado del medio ambiente urbano, sino que debe asegurar la cohesión social y la participación democrática de sus habitantes en la toma de decisiones.

Por último, la mañana del domingo 10 de febrero se ocupó en celebrar una asamblea de EQUO RM, donde se aprobaron parte de los estatutos, el documento temático del Congreso, que estará sujeto a modificaciones por parte de l@s afiliad@s y simpatizantes de EQUO RM, así como la nueva Mesa de Coordinación Autonómica, integrada por Cinta Gómez, Antonio Ortiz García-Vaso, Inma Perán, Alejandro Egea, Elena Revuelta y yo mismo. Este primer Congreso Regional de EQUO RM ha servido para afianzar un poco más este partido en nuestra región, para que en un futuro próximo, de un modo participativo y en red, cada vez más personas vayan integrando esta alternativa verde a los partidos tradicionales, que no responden a los retos que plantea el siglo XXI, el cambio climático, la erradicación de la desigualdad social, la regeneración democrática y la conservación de los recursos naturales.

Miembros de la Mesa de Coordinación Autonómica para 2013
De izq. a der., Cinta Gómez, Antonio Ortiz, Inma Perán, Federico García, Elena  Revuelta y Alejandro Egea.

JUSTICIA Y MEDIO AMBIENTE EN MURCIA

Las personas que nos declaramos ecologistas hemos recibido estos últimos días con alegría tres noticias relacionadas con el medio ambiente en la Región de Murcia. La primera hace referencia a la sentencia 91/2011, que en su día falló el Tribunal Superior de Justicia de Murcia, que en adelante es firme, al ser rechazado el recurso que el gobierno regional elevó al Tribunal Supremo. Dicha sentencia declara ilegal el procedimiento llamado de "teletransporte" de edificabilidad, por el cual el gobierno regional ha consentido durante años que los promotores cedieran terrenos de su propiedad en espacios naturales protegidos, y por tanto, no edificables, obtenidos a bajo precio, a los diferentes ayuntamientos, a cambio de que se les permitiera aumentar la edificabilidad en otros terrenos urbanizables, sobre todo en áreas costeras. Esta práctica ha facilitado la puesta en marcha de proyectos urbanísticos como los de Marina de Cope (Águilas), Novo Carthago y Lo Poyo (Cartagena) y, en el municipio de Murcia, el Plan Parcial de La Fuensanta.

Las otras dos sentencias que estos días se han emitido y que tienen que ver con el medio ambiente en la Región de Murcia provienen del Tribunal Constitucional (TC). El día 13 de diciembre pasado, el TC declaró "inconstitucional y nula" la disposición adicional octava de la Ley del Suelo de la Región de Murcia de 2001, porque su indefinición "crea inseguridad jurídica sobre todos sus destinatarios", por la equiparación que hace entre Espacios Naturales y Lugares de Importancia Comunitaria, tras fallar a favor del recurso promovido por el Grupo Socialista del Congreso. En la práctica, esto supone que los límites del Parque Natural de Cabo Cope y Puntas de Calnegre deben volver a los correspondientes al año 2001, que había sido desprotegido en más de 1.600 hectáreas, de las cuales 700 son LIC, bloqueando además el proyecto de Marina de Cope, auspiciado por el gobierno regional desde su inicio. En este video se explica muy bien el proceso seguido por este espacio natural.

El mismo día 13 de diciembre (aunque lo supimos ayer mismo) el propio Tribunal Constitucional desestimó el recurso que la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia (CARM) había presentado en septiembre de 2005 con respecto a la ley que modificó el Plan Hidrológico Nacional en la parte referida al control de los caudales del Ebro en su desembocadura. De esta forma el trasvase del Ebro, auténtico atentado al ciclo natural del agua y al régimen del río Ebro, será más difícil de llevar a cabo. Queda aún pendiente la resolución del TC sobre el recurso presentado por la CARM por la totalidad de la derogación del Plan Hidrológico Nacional (PHN) por parte del gobierno de Zapatero. Todo indica que el gobierno de Valcárcel recibirá otro varapalo a su política.

Con estas sentencias se pone de relieve que la estrategia política del gobierno regional de Murcia en los últimos 10 años ha sido un auténtico fracaso, cuando no un cúmulo de ilegalidades. Hemos visto cómo en diferentes discursos del estado de la región, el presidente Valcárcel ha querido vender humo, basando su acción política en proyectos urbanísticos y faraónicos que iban acompañados de promesas de empleo y de riqueza, a falta de un plan real de desarrollo de la región. 

Desde la manipulación victimista de la supuesta falta de agua, representada por el famoso lema "Agua para todos", que aún cuelga en un cartel ya desvencijado en la fachada del ayuntamiento, hasta los sucesivos anuncios de puesta en marcha de los citados proyectos, además de otros como el aeropuerto de Corvera, sin perspectivas de funcionamiento, el macropuerto de El Gorguel, ampliamente contestado por los colectivos ecologistas y partidos políticos como EQUO a través de la Plataforma Salvemos El Gorguel, la deficitaria autopista de peaje Cartagena-Vera, o el parque temático Paramount, la política del gobierno regional ha tenido como pilares la construcción de infraestructuras de dudosa utilidad y rentabilidad, y de manifiesta insostenibilidad ambiental. 

¿Creen ustedes que los representantes del PP murciano han hecho algún ejercicio de autocrítica o que han presentado algún tipo de excusa por estas actuaciones que ahora se revelan como ilegales? Nada más lejos; por el contrario, se han dedicado a echar balones fuera, insistiendo en la bondad del proyecto de Marina de Cope y responsabilizando al gobierno anterior del fallo del TC en materia de trasvases.

A falta de estas vacías promesas de prosperidad, muchas de ellas basadas en actuaciones ilegales, como se ha visto, lo único que le queda a Valcárcel es la terrible realidad de las cifras: casi un 29% de paro, un 36% de ciudadanos de la región que viven bajo el umbral de la pobreza, miles de viviendas desalojadas por desahucio. Esperemos que estos hechos hagan despertar a l@s murcian@s del sueño al que han sido sumidos por el gobierno regional durante cerca de 20 años, que ha hecho creer a los habitantes de esta región que sus propuestas de futuro traerían prosperidad, cuando la realidad ha sido totalmente distinta, con el medio ambiente como rehén y principal objeto de las actuaciones que, afortunadamente, la justicia se ha encargado de enmendar.

¿SEMANA DE LA MOVILIDAD O DEL INMOVILISMO?

Esta semana se celebra la 11ª Semana Europea de la Movilidad, con el lema "¡Muévete en la buena dirección!", y la ciudad de Murcia, como viene siendo habitual en los últimos años, lo celebra con actividades como un concurso de dibujo, un taller de revisión gratuita de bicis, además de charlas y mesas redondas, con la novedad de una exposición de motos eléctricas (ver enlace). 

Sin embargo, para el ayuntamiento de Murcia debe ser un trago que pasar, pues debe afrontar una serie de hechos que demuestran que el alcalde y su equipo de gobierno no están por la labor, precisamente, de conseguir una ciudad sostenible, por y para sus habitantes, no contaminada y "amable", como se suele calificar a las ciudades que cuidan el ambiente urbano, sobre todo en lo relacionado con el transporte público y la movilidad.

Para empezar, Murcia tiene que responder al hecho de haber sido nombrada hace casi un año Presidenta de la Red de Ciudades por la Bicicleta, nada menos. Esta asociación tiene como objetivos, según aparece en su web: 

- Impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro.

- Intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial.

- Incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta.

- Defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible ante la opinión pública.

- Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a la moto en los desplazamientos cortos.

¿Ustedes notan en nuestra ciudad que se haya hecho algo en alguno de estos sentidos? Yo, desde luego, no. Al contrario, en el año que ha transcurrido desde este nombramiento, las calles de Murcia son más inseguras que nunca para los usuarios de la bicicleta y viandantes, al haberse quintuplicado el número de ciclistas fallecidos, y duplicado el atropello a peatones (ver enlace). No se ha promocionado en absoluto el uso de la bicicleta, salvo estas actividades puntuales una vez al año, para cubrir el expediente. Las calles están cada vez más atestadas de coches y supone un ejercicio de valor el salir en bici por ellas.

A esto se suma el conflicto surgido este verano entre la actual empresa concesionaria del transporte público del municipio (Latbus) y el ayuntamiento, con cruce de acusaciones, utilización interesada, por parte del consistorio y de la empresa, de los usuarios del transporte público y subida de tarifas unilateral (el famoso "tarifazo"). A punto de que entre la nueva U.T.E. que gestionará la concesión del autobús urbano y de la única línea del tranvía existente, sustituyendo a la empresa anterior, no parece que este conflicto tenga solución a corto plazo, entrando en liza la Comunidad Autónoma y exigiendo este consorcio de empresas una serie de condiciones. Y, como siempre, los únicos damnificados  son los ciudadanos, que asistimos como convidados de piedra a este triste espectáculo.

También está el asunto del tranvía, una infraestructura carísima, que costó a l@s murcian@s 5,4 millones de euros en 2011, en concepto de subvención por las tarifas que cobra, y 4,9 millones entre enero y mayo del presente año (ver enlace). Con una expectativa inicial de ocupación de hasta ocho millones de viajeros, se ha quedado en menos de la mitad, ya que el diseño de la primera línea fue pensada solamente para dar servicio a la zona norte de ciudad que, aunque pasando por la Universidad de Murcia, llega hasta la Universidad Católica, institución privada acusada de recibir tratos de favor para la implantación de titulaciones como Arquitectura y Medicina, y a los centros comerciales de Nueva Condomina, punto estratégico relacionado con la burbuja inmobiliaria y envuelto en turbios asuntos de presunta corrupción urbanística, en los que está imputado el propio alcalde Cámara. 

El asunto de la movilidad es una asignatura pendiente del ayuntamiento de Murcia quien, a pesar de existir un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y un Plan Director de la Bicicleta, los mantiene totalmente paralizados. Colectivos como Murciaenbici, así como partidos como EQUO Región de Murcia reclaman la puesta en marcha inmediata de dicho planes, para hacer de Murcia la ciudad que desearíamos, máxime cuando sus condiciones orográficas y su clima la hacen ideal para que el transporte público respetuoso con el medio ambiente y la bicicleta se impongan a la supremacía del coche.