LA MOVILIDAD, UN ASUNTO PENDIENTE

Enciendes la televisión y, a ciertas horas del día, atendiendo a lo que los publicistas llaman target, el público diana, te ves inundado por la publicidad de coches tipo SUV (siglas de Sports Utility Vehicle, vehículo utilitario deportivo), todos con el mismo aspecto y eléctricos o híbridos. Las marcas de coches se han lanzado a la desesperada a la venta de este tipo de vehículos, para un público de nivel adquisitivo medio-alto (su precio no baja de los 30.000 euros), con capacidad de cargar los coches en enchufes privados. Coinciden estos lanzamientos con una crisis energética que no se vivía desde los años 70 y con las previsiones de escasez de petróleo de aquí a 2040. La AIE (Agencia Internacional de la Energía) ya preveía en 2019, antes de la pandemia y de la invasión de Ucrania por parte de Putin, la escasez de petróleo para 2025, mientras que un informe del think tank francés Shift Project anuncia la disminución del 20 por ciento en el aprovisionamiento de petróleo en Europa de aquí a 2030.

Es un hecho que la oferta de petróleo, tanto convencional (petróleo crudo y gas natural) como no convencional, es decir, el que se extrae de arenas bituminosas y del petróleo pesado, está disminuyendo. El pico del petróleo convencional se alcanzó entre 2005 y 2008, la extracción del no convencional es muy caro y poco rentable, y el calentamiento global debido a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) va en aumento de año en año. La UE pretende que, en 2035, se prohíba la venta de coches con motor de combustión. Es por ello que se contempla a los vehículos híbridos y 100 por ciento eléctricos como la solución a la crisis energética, ya que el 50 por ciento del consumo de petróleo proviene del tráfico rodado. Pero, ¿es así realmente?

Los vehículos eléctricos no son neutros en cuanto a la emisión de GEI. Los SUV, más grandes y menos eficientes en combustible que otros automóviles, también aumentan la demanda de electricidad para cargar vehículos y también la demanda de materias primas como litio, níquel y cobalto. La batería de un SUV necesita un 20 por ciento más de carga que un vehículo más pequeño para recorrer la misma distancia. A pesar de que la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente asegura que existe suficiente litio y níquel para que en 2023 se fabriquen hasta 14 millones de vehículos eléctricos, lo cierto es que entre los productores de automóviles eléctricos, prácticamente todos, existe una gran preocupación por la escasez de esas materias primas. 

Los principales extractores de litio en el mundo son Australia, Chile y China, seguidos de Argentina y Brasil, siendo Argentina, Bolivia y Chile los mayores reservorios de este metal raro. En cuanto al níquel, son Indonesia y Filipinas los principales extractores. En China, en la actualidad, el 10 por ciento de su tierra cultivable está contaminada por metales pesados y el 80 por ciento de sus aguas subterráneas no son aptas para el consumo. Según algunos estudios, la demanda de estas materias primas se duplicará cada 15 años, aproximadamente, según un informe de Amigos de la Tierra, la extracción de litio perjudica inevitablemente al suelo, provoca la contaminación del aire, y pone en peligro el acceso al agua a las poblaciones locales. Esto es evidente en Sudamérica, pero puede ser una realidad en nuestro país, con el proyecto de construcción de minas de litio en Extremadura, con el beneplácito de la Junta y la contestación del grupo ecologista Salvemos la Montaña, que critica el alto grado de “incertidumbre” que rodea al proyecto.

¿Cómo se puede luchar contra la escasez de materias primas y combustibles fósiles, hacer frente al cambio climático y, a la vez, solucionar el problema de la movilidad? Por un lado, se propone potenciar el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos, así como fomentar la investigación de materias primas para baterías más abundantes, menos tóxicas y de más fácil acceso, como el hierro y el silicio. Pero la verdadera revolución sería cambiar el paradigma de la movilidad. Teniendo en cuenta que, para el año 2050, un 88 por ciento de las personas de nuestro país vivirán en núcleos urbanos, se debería imponer el uso de vehículos compartidos (Car-sharing), el alquiler de vehículos eléctricos, para ser usados de forma esporádica, desterrando la idea generalizada de tener coches en propiedad, el uso del transporte público, tanto en ciudad como en distancias largas, sustituyendo el avión por el tren, el fomento de la bicicleta o el más 'revolucionario' y sencillo, caminar. 

Las décadas que vienen nos indicarán el rumbo a tomar, si no es por voluntad propia, por la fuerza de los acontecimientos. Lo que está claro es que debemos frenar nuestra carrera hacia el muro del colapso, y la movilidad es uno de los aspectos a solucionar a corto y medio plazo.

Artículo publicado hoy en eldiario.es:

https://www.eldiario.es/murcia/murcia-y-aparte/movilidad-asunto-pendiente_132_9647289.html

MUNICIPIOS POR EL CLIMA

Fuente: EFE

Recién dado el pistoletazo de salida de la campaña electoral de las generales, y a pocas semanas de iniciarse la campaña para las autonómicas y municipales, es el momento de recordar que el mejor cortafuegos contra el cambio climático se construye desde los municipios, desde lo más cercano, donde la ciudadanía puede aportar su grano de arena para revertir este fenómeno que parece imparable.

En ese sentido, desde las instituciones internacionales y los organismos estatales hay intentos de consensuar medidas que puedan ser aplicadas desde los ayuntamientos. Así, la Alianza por el Clima, un organismo creado en 1990 con sede en Frankfurt, reúne a más de 1.700 poblaciones y regiones de 26 países europeos (una red a la que sólo una ciudad española, Barcelona, se sumó en 2010) con una tarea común: la de intercambiar experiencias y apoyar iniciativas encaminadas a reducir las causas del cambio climático desde una perspectiva municipal, con el objetivo de aprobar resoluciones municipales en las cuales se comprometen a reducir el 10% de las emisiones de CO2 cada 5 años, lo que equivale a la mitad de las emisiones hasta el 2030.

En octubre de 2018 se aprobó la llamada Declaración de Barcelona, por la que los municipios asociados a la red se comprometen a aplicar las medidas aprobadas en la COP21 de Paris 2015, para evitar que la temperatura global supere los 1,5ºC con respecto a 1990.

A nivel estatal, la Red Española de Ciudades por el Clima, dependiente de la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias) creada en 2005, reúne a más de 300 corporaciones locales, número que supone el 60% de la población española. Desde este red se organiza una serie de actividades de formación, conferencias, cursos, convocatorias de premios e impulso de iniciativas, a menudo desconocidas para el gran público.

Sus objetivos son aportar soluciones y medidas que puedan implantar los Ayuntamientos para frenar el cambio climático y sus efectos, dar apoyo técnico a los Gobiernos Locales para que alcancen sus objetivos de mitigación y adaptación al cambio climático, promocionar las actuaciones en cambio climático de los Gobiernos Locales, colaborar en proyectos conjuntos con los municipios, actuar como foro de intercambio de experiencias y desarrollar acciones de información y sensibilización.

Pero a pesar de los buenos propósitos, no parece que estas redes estén consiguiendo el efecto deseado. Las emisiones de CO2 siguen aumentando, y no hay señales claras de que los ayuntamientos asociados apliquen medidas efectivas para que se mitiguen los efectos del cambio climático. Por ello, hace unas pocas semanas, el partido verde andaluz, EQUO-Verdes, presentó un documento en el que se recogen las 12 medidas que deberían implementarse para reducir las consecuencias y eliminar las causas del cambio climático desde el ámbito municipal.

Estas medidas pasan por parar la instalación de macrogranjas, fomentar el transporte público multimodal, un acceso fácil a la vivienda, y un aire más limpio. Se propone dar prioridad a las personas que no conducen, que quieren o deben caminar, a las bicicletas y al transporte público, y multiplicar los espacios verdes en nuestros pueblos y ciudades. El plan contempla igualmente medidas para impulsar la producción descentralizada y el autoconsumo de energía; promover un modelo 100% público del suministro de agua; fomentar nueva cultura de consumo responsable y ético y la economía circular; y recuperar la gestión directa de los servicios municipales básicos. Además, se propone  la puesta en marcha de caminos escolares (a pie o en bici), la dotación de huertos solares y agrícolas, el diseño bioclimático de los edificios, y la implantación de comedores escolares con productos ecológicos y de proximidad.

Estas medidas pueden y deberían ser aplicadas de inmediato y, en este periodo electoral, deberían ser tomadas en cuenta por la ciudadanía a la hora de elegir las opciones políticas a las que votar, para conseguir que nuestros pueblos y ciudades sean entornos más habitables y saludables, además de que se puede conseguir con ellas el principal objetivo, alejarnos del punto de no retorno de un aumento de la temperatura media capaz de cambiar el clima de un modo incompatible con la supervivencia del ser humano en nuestro planeta.

Artículo publicado hoy en eldiario.es:

https://www.eldiario.es/murcia/murcia_y_aparte/Municipios-clima_6_888971095.html

PALABRAS VANAS, RUIDO DE CAMPANAS

Fuente: CARM

Los grandes problemas que sufre la Región de Murcia, el paro, la pobreza, el estado del Mar Menor, el asunto del agua, el AVE y el soterramiento a su paso por Murcia, la contaminación atmosférica, entre otros, no encuentran con el PP la solución que merecemos, sino todo lo contrario. El partido que gobierna la región y el ayuntamiento de Murcia desde hace más de 20 años sólo ha actuado a golpe de declaraciones grandilocuentes y promesas largas veces incumplidas, si no directamente a base de mentiras que no se creen ni ellos.

“Las declaraciones falsarias y promesas de los gobiernos del PP llegan al paroxismo cuando se trata del medio ambiente”

Basta con repasar las hemerotecas para comprobar cómo los sucesivos presidentes regionales y sus consejeros, así como los alcaldes, han abusado de los anuncios estrella que no han llevado a ninguna parte. Así, en relación al desempleo en nuestra región, mientras el portavoz Víctor Martínez se jactaba en agosto pasado de ser la región donde “más baja el paro y más empleos se generan”, lo cierto es que, tanto en septiembre como en octubre, el desempleo aumentó en más de 3.000 personas, situándose en el 18,11% la tasa de paro en la Región de Murcia, casi dos puntos por encima de la tasa nacional. La pobreza se ha enquistado en un 28% de la población, limitándose el gobierno de López Miras a presentar a bombo y platillo, hace ya un mes, con la presencia del vicesecretario nacional de Política Social y Sectorial del PP, Javier Maroto, la llamada “ruta social”, sin medidas concretas sobre la mesa.

La serie de declaraciones falsarias y promesas lanzadas al aire por parte de los gobiernos del PP llega al paroxismo cuando se trata del medio ambiente. El Mar Menor sigue esperando la aplicación de medidas de urgencia anunciadas ya en 2016, a través de la anterior consejera de Medio Ambiente, Adela Martínez-Cachá, como la colocación de “filtros verdes”, así como la aprobación del Plan de Gestión Integral del Mar Menor, que debería haberse aprobado en 2012. En cuanto al problema de escasez hídrica, mientras López Miras asegura a los regantes que vendrá “el agua que nos merecemos”, nada se hace para cambiar el modelo agrícola imperante, ni para reducir las miles de hectáreas de regadío ilegal, al tiempo que se ha aprobado por parte del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente la construcción de una red de sondeos en el entorno del Mar Menor y del acuífero del campo de Cartagena, para la extracción de agua, situación que podría agravar el estado ya agónico de la laguna. A todo esto, se ha sabido que en Murcia se paga hasta 6,6 veces más cara el agua que en otras regiones.

“El objetivo del PP murciano es que el AVE llegue a Murcia de cualquier manera, aunque sea en superficie, en 2018, para presentarlo como un logro propio en las elecciones del año siguiente”

¿Y qué decir del soterramiento de las vías del AVE que no se sepa ya? Tanto el alcalde Ballesta como el presidente regional acumulan una gran cantidad de declaraciones sobre este tema, la inmensa mayoría de las cuales han sido dichas para salir del paso, siendo conscientes, creo yo, de que no se van a cumplir, habiendo colmado la paciencia de los vecinos y vecinas de las barriadas del sur de Murcia. De decir en mayo que estaría “siempre al lado de los vecinos y en la defensa de sus intereses”, Ballesta ha pasado a afirmar a comienzos de esta mes que “buscaría a otros interlocutores”, acusando además a la Plataforma Pro-Soterramiento de los actos vandálicos que se llevaron a cabo en fechas recientes. El objetivo del PP murciano es, claramente, que el AVE llegue a Murcia de cualquier manera, aunque sea en superficie, en 2018, para poder presentarlo como un logro propio de cara a las elecciones del año siguiente, aunque eso suponga ponerse en contra a cientos de miles de vecinos.

Por último, los picos de contaminación atmosférica que ha sufrido la ciudad de Murcia, agravados por la sequía y el cambio climático, son también el resultado de años de inacción por parte del consistorio. Se ha sabido que Murcia registra más del doble del valor límite diario de contaminación por ozono, con las consecuencias nefastas para el sistema respiratorio. Sin una política decidida en materia de movilidad sostenible, sin una apuesta clara por el fomento de la bicicleta, más allá del sistema de alquiler público, sin carriles bici suficientes que atraviesen el casco urbano y conecten con las pedanías, sin la mejora del transporte público urbano, y sólo con tímidas iniciativas en favor del vehículo eléctrico, como la promesa de la colocación de unos pocos puntos de recarga y la implantación del sistema Muving de alquiler de motos eléctricas, aún estamos lejos de conseguir revertir la situación.

Por el uso y el abuso, por parte de nuestros gobernantes, de anuncios, al final, se quedan en nada, se les podría decir aquello de “palabras vanas, ruido de campanas”.

Artículo aparecido hoy en La Crónica del Pajarito:

http://lacronicadelpajarito.com/blog/federicogcharton/2017/11/palabras-vanas-ruido-campanas

CIUDAD SALUDABLE VS. CIUDAD CONTAMINADA

Estas últimas semanas hemos asistido a la confrontación de dos visiones de la ciudad, una de ellas que tiene a las personas como centro de atención, al cuidado de la salud pública como prioridad y a la humanización de las calles como objetivo. La otra visión, más conservadora, desdeña la salud de la ciudadanía, adora al coche como tótem icónico que perpetúa la posesión de este tipo de vehículo como muestra de status y tiende a la deshumanización de la ciudad.

Me refiero, por un lado, a las medidas establecidas por el Ayuntamiento de Madrid durante las festividades navideñas para minimizar el efecto de la contaminación atmosférica. Como saben, estas medidas incluían la restricción del tráfico rodado en la llamada “almendra central”, es decir, el área incluida en el interior de la M30, para el 50% de los vehículos en determinados días, dependiendo de la matrícula, además de la prohibición de aparcar en ciertas zonas y la limitación de velocidad a 70 km/h en la M30. Frente a la asunción de medidas valientes para reducir la contaminación por parte del consistorio madrileño, el sector conservador prefiere mantener los niveles elevados de NO2 y partículas en la atmósfera, tildando de un modo irresponsable nada menos que de “ideológicas” las decisiones tomadas, cuando es conocido que la contaminación atmosférica mata anualmente a 7.000 personas en España, según la OMS. Los madrileños, sin embargo, han podido comprobar cómo la boina de contaminación ha disminuido en estos días tras la puesta en marcha de estas medidas.

“Pretender cargar las culpas a las bicicletas del aumento de fallecimientos en carretera es como matar moscas a cañonazos, cuando el colectivo ciclista es otra víctima más de la proliferación de automóviles”

Los altos niveles de contaminación atmosférica no son exclusivos de Madrid, sino que otras ciudades españolas, entre ellas Murcia, presentan altas tasas de NO2, ozono y partículas sólidas, provenientes de la combustión de los motores de automóviles, principalmente. En nuestra región, a pesar de que varios informes, como los realizados por Ecologistas en Acción y por el Departamento de Ingeniería Química de la Universidad de Murcia, alertan del alto grado de ozono en la atmósfera detectada en 2016 (por encima incluso que los niveles de 2014 y 2015) hemos podido ver cómo el alcalde de la capital ha negado este extremo, asegurando que Murcia «nunca en la historia ha tenido episodios de contaminación que hayan requerido de ningún tipo de medidas extraordinarias». El alcalde Ballesta prefiere cerrar los ojos al problema antes que implementar medidas para paliar los efectos de la contaminación.

Hay otro dato que pone de relieve que hay un determinado sector de la sociedad española que no quiere que tengamos una ciudad más amable y humana. En este caso, el lobby del automóvil, representado por el RACE, propone que, para disminuir la siniestralidad en las carreteras españolas, se haga extensivo el carné por puntos a los ciclistas y se les obligue a la posesión de un seguro y de una matrícula. Esta propuesta es totalmente irracional. Pretender cargar las culpas a las bicicletas del aumento de fallecimientos en carretera es como matar moscas a cañonazos, cuando el colectivo ciclista es otra víctima más de la proliferación de automóviles. Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, el RACE intenta una vez más quitarse de en medio a las bicicletas, esos artilugios que entorpecen el tráfico e impiden que los coches circulen a sus anchas por las calles, dificultando el uso de este medio de transporte ecológico mediante la burocratización y un coste económico para sacar la bici a la calle.

Como se puede comprobar, la consecución de una ciudad para las personas, a través de la pacificación del tráfico, por medio de la generalización del uso del transporte público y la bicicleta y la disminución de la densidad de automóviles es una batalla difícil, por la cerrazón de una parte de la sociedad española, convencida de que la ciudad sigue siendo territorio de los coches, aunque eso suponga altos niveles de contaminación y aumento de la siniestralidad. Un último argumento tal vez pueda persuadirles de que la disminución del uso de los coches y la peatonalización del centro de las ciudades es positivo: en todas las localidades donde se ha generalizado la peatonalización de las calles, el comercio de cercanía ha visto aumentadas sus ventas.

Devolvamos las calles a los peatones y ciclistas, y veremos mejorada la calidad de vida de los habitantes de nuestras ciudades y pueblos.

Artículo aparecido en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2017/01/ciudad-saludable-vs-ciudad-contaminada

EL AVE NO REMONTA EL VUELO

Un informe de la UE nos acaba de revelar que el uso del tren de alta velocidad en España es de los menores de Europa. A pesar de que nuestro país posee la segunda mayor red de alta velocidad operativa a nivel mundial, con 2.871 kilómetros y 1.200 kilómetros en construcción, solo por detrás de China, es la tercera más baja de toda la Unión Europea en cuanto a utilización de este medio de transporte. En España, solamente un poco más de 5 millones de personas al año utilizan el AVE, frente a los casi 40 millones de Reino Unido (pese a tener solamente 113 kilómetros de línea de alta velocidad) o los casi 30 millones de Francia, con algo más de 1.000 kilómetros. Solamente Países Bajos, con 2 millones de usuarios y sólo 120 kilómetros de líneas de alta velocidad, y Bélgica, con 4,4 millones y 209 kilómetros de línea, tienen un menor número de personas que, anualmente, usan el TAV. Pero los números no aguantan ninguna comparación, al comprobarse que en España hay unos 1.700 usuarios por cada kilómetro construido, frente a más 350.000 del Reino Unido, los 30.000 de Francia o los más de 36.000 de los Países Bajos.

“Siguen con el cuento de la lechera, prometen riqueza, desarrollo, la solución a todos los males, con proyectos faraónicos que sólo suponen depredación del territorio, graves impactos en el medio, enriquecimiento de unos pocos y despilfarro de fondos públicos”

Esto es claramente debido a que, en España, durante los años de la burbuja (y aún todavía), primaron los intereses empresariales frente a las necesidades reales de las personas. El sector empresarial vio una oportunidad de negocio con la construcción de miles de kilómetros de líneas de alta velocidad a lo largo y ancho del país, sin pensar a dónde irían esos trenes, cuál sería la demanda real y si serían rentables. Todo ello promovido por el ministerio de Fomento, a través de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), empresa pública que, a finales del 2015, sumaba unas pérdidas de 361 millones de euros a la ya abultada deuda total de 14.000 millones.

La falta de visión es muy clara en los responsables de la alta velocidad española, sobreproyectando esta infraestructura, cuyo coste se ha disparado en estos 24 años, desde que en 1992 se iniciaran estas obras faraónicas, superando los 70.000 millones de euros. Las líneas en construcción costarán, en principio, 27.000 millones, si no se produce lo que ya es habitual, el sobrecoste de las obras, a menudo asociado a escándalos de corrupción, como en la línea del AVE a Barcelona, caso descubierto en 2014, o relacionada con la más cercana línea Murcia-Alicante, en la que se adjudicaron tramos del AVE a determinadas empresas a precios claramente inflados, a cambio, presuntamente, de desvío de dinero público a empresas fantasma. A todo esto, los políticos murcianos siguen engañando a los vecinos y vecinas del municipio de Murcia, cuando ADIF ya ha admitido que “no tiene dinero para el soterramiento del AVE a su paso por la ciudad”, por lo que éste llegará en superficie. La herida que divide la ciudad en dos seguirá abierta.

Los responsables políticos españoles siguen contándonos el cuento de la lechera, prometiendo riqueza, desarrollo, la solución a todos los males, con proyectos faraónicos que sólo suponen depredación del territorio, graves impactos en el medio, enriquecimiento de unos pocos y despilfarro de fondos públicos que afectan a los servicios esenciales. Mientras que, desde el gobierno central y los autonómicos, empezando por el de la Región de Murcia, se destinan ingentes cantidades de dinero a obras de dudosa rentabilidad económica y social, como es el AVE, en los Presupuestos Generales del Estado para el año 2017 el techo de gasto disminuye en 5.000 millones con respecto a 2016, lo que supondrá que se destinen menos recursos a gastos sociales, pensiones, educación o sanidad.

¿Hasta cuándo la sociedad española seguirá dando credibilidad a las vanas promesas que, año tras año, nos venden desde los gobiernos? ¿Cuándo se darán cuenta las personas que siguen apoyando al partido en el gobierno que dilapidar recursos públicos en este tipo de infraestructuras, puertos sobredimensionados, aeropuertos sin aviones, autopistas privadas deficitarias, líneas de AVE sin pasajeros, es hipotecar el futuro? Estas preguntas no dejamos de plantearlas, pero desgraciadamente las advertencias suelen caer en saco roto.

Artículo aparecido hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2016/12/ave-no-remonta-vuelo

POR UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICAZ Y SOSTENIBLE

Hace unos días, la OCU hizo público un estudio sobre el grado de satisfacción de los usuarios del transporte público en las principales ciudades españolas, desprendiéndose de dicho estudio que Murcia está en el Top 5 de las peor valoradas, junto a Palma de Mallorca, Vigo, Albacete y Zaragoza, siendo además la única ciudad que suspende, con una valoración de 44 puntos sobre 100. Las razones por las que el servicio de bus urbano en la capital murciana genera ese grado de insatisfacción en la ciudadanía (entre la que me incluyo como usuario habitual de este medio de transporte) son debidas, principalmente, a su escasa frecuencia (especialmente en horas valle, aunque también en hora punta), al deficiente diseño de la red, con una insuficiente cobertura en las diferentes líneas y paradas (sobre todo en las líneas hacia las pedanías), así como a su impuntualidad.

Estos resultados no difieren mucho (por no decir nada) con respecto al mismo estudio realizado hace justo un año por la misma organización, lo que demuestra que poco o nada se ha hecho para remediar la situación. Muchas ciudades españolas y sus habitantes siguen teniendo al transporte privado (sobre todo el automóvil) como principal medio de movilidad. La prueba la encontramos en el hecho de que, según un estudio de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (Atuc), los españoles gastan 18 veces más en su coche que en transporte público urbano. Esto se traduce en una excesiva dependencia del vehículo privado para desplazamientos urbanos, la congestión del tráfico y la creciente y elevada contaminación de las ciudades, tal y como se percibe a diario en las calles de Murcia.

Aunque en los últimos tiempos en la ciudad de Murcia se han dado pasos importantes para ir cambiando los hábitos de la población en cuanto a movilidad, como la instalación del servicio de alquiler de bicicletas Muybici, tras años de reivindicaciones por parte de asociaciones ciclistas y movilizaciones como las Masas Críticas, aún estamos lejos de las ciudades europeas que apuestan realmente por conseguir un medio ambiente urbano saludable mediante la promoción del transporte público, como Copenhage, Viena o Estocolmo. El tranvía en Murcia no soluciona los problemas de transporte, al estar limitado a la zona norte de la ciudad y ser demasiado costoso para las arcas públicas (nos cuesta 11 millones de euros al año), además de no cubrir el mínimo necesario de viajeros como para ser rentable, ya que la ratio de ocupación es ligeramente superior a 50 viajeros al día por millón de euros invertidos, siendo necesario que esa ratio estuviera por encima de los 100 viajeros/día, por lo que la inversión mereció la calificación de “inadecuada” en un estudio realizado el año pasado por la revista 'Carril Bus', publicación de tirada nacional especializada en transporte de viajeros.

Otras ciudades españolas van en la dirección correcta en cuanto al transporte público se refiere, como Bilbao o Gijón, las mejor valoradas por los usuarios. En Madrid se está actuando de manera efectiva contra la contaminación, limitándose tanto la velocidad en ciertas vías como la entrada al centro de la ciudad de coches que usan combustible tipo diesel, e incluso se está estudiando que el transporte público sea gratuito en días de altos niveles de polución atmosférica. En su contra se encuentra la mala valoración del metro madrileño, debido a los retrasos y las aglomeraciones.

Un transporte público realmente eficaz y sostenible proporciona toda una serie de ventajas a las ciudades y sus habitantes: dinamiza la economía, al reducirse los costes asociados a la congestión del tráfico; es una fuente de creación de empleo; reduce las emisiones de gases de efecto invernadero, luchando de forma práctica contra el cambio climático; mejora la salud de la ciudadanía, al aumentar la calidad del aire; garantiza la cohesión social, permitiendo la participación del conjunto de la sociedad en actividades sociales, culturales y económicas, independientemente de sus condiciones socio-económicas. En definitiva, hace las ciudades más habitables y garantizan una calidad de vida adecuada. Es responsabilidad de los gobiernos locales conseguir esos objetivos.

Artículo publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

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¿EL FIN DEL DIESEL?

El reciente descubrimiento del fraude masivo en los motores diesel de los coches Volkswagen y sus marcas filiales, caso conocido ya como el Dieselgate, ha puesto del revés al mercado automovilístico y ha hecho que se replanteen muchas cosas en relación al futuro del mundo del motor. Recordemos que este engaño, que afecta a 11 millones de coches en el mundo (680.000 en España), ha consistido en manipular el ordenador de a bordo de los automóviles mediante un software que detecta cuándo se realizan pruebas de emisiones contaminantes; este software pone en marcha en ese momento un catalizador que absorbe los gases tóxicos, principalmente el óxido de nitrógeno, dando como resultado del test valores mucho más bajos que los verificados en condiciones reales de conducción.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos ha confirmado que los vehículos trucados emiten entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo permitido, y Greenpeace calcula que esto supondría emisiones de hasta 240.000 toneladas de gases tóxicos en Europa. Por su parte, Ecologistas en Acción estima que la contaminación atmosférica (proveniente en su gran mayoría de las emisiones de los coches en las ciudades) provoca en España unas 27.000 muertes prematuras al año, es decir, unas 14 veces más que los accidentes de tráfico.

Este asunto parece que no se limita a la conocida marca alemana, sino que la sombra de la sospecha se extiende a otras marcas, casi todas alemanas, pero también francesas, siendo este fabricante el único que ha sido descubierto. Pero nada nos impide aventurar que todos los vehículos diesel usen un ardid similar para esconder el verdadero alcance de las emisiones de gases a la atmósfera, muy por encima de los valores permitidos en la UE y en EEUU, y que esto no sea más que la punta del iceberg.

Los vehículos diesel son los más vendidos (un 70% de los coches y furgonetas que se venden en nuestro país son de este tipo), principalmente por su menor consumo y por el precio más bajo del combustible en relación a la gasolina, y han sido promocionados como un modo idóneo de luchar contra el cambio climático, por su menor emisión de CO2, habiendo disfrutado además de exenciones fiscales por parte de 30 de los 34 países de la OCDE. Sin embargo, la mayor emisión de micropartículas, sumado a la de óxidos de nitrógeno, puesto de manifiesto ahora, hace que se multipliquen los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente, y puede suponer la sentencia de muerte para este tipo de motores.

Ante esto, ahora debe ser el momento de poner en marcha una estrategia real de lucha contra la contaminación atmosférica, potenciando los vehículos eléctricos, que actualmente suponen menos del 1% de la cuota de mercado, por medio de incentivos gubernamentales, tales como la instalación de una red de puntos de recarga de baterías eléctricas en las ciudades o la restricción de la entrada de coches diesel a las ciudades, sobre todo los más antiguos, como ya se está haciendo en algunos lugares como París. Además, nunca se dejará de insistir en la necesidad de potenciar medios alternativos de transporte, como la bicicleta y el transporte público (eléctrico, por supuesto).

Artículo publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/10/fin-del-diesel

NO SIN MI AVE

Con las elecciones generales como telón de fondo, se han presentado los Presupuestos Generales del Estado a los medios. En ellos se prevé una inversión de casi 3.700 millones de euros en la Alta Velocidad para el 2016, el 40% nada menos del total de la inversión prevista por el Ministerio de Fomento para todo el año. La pretensión es alcanzar los 4.000 kilómetros de AVE en el territorio nacional en los próximos años. A nivel mundial, España se encuentra sólo por debajo de China en longitud de líneas ferroviarias destinadas a la alta velocidad, país que cuenta con más de 17.000 kilómetros de líneas de ese tipo. Por debajo de España encontramos a países que nos superan ampliamente en otros indicadores económicos, como Japón, Francia, Italia y Alemania. En este último país, por ejemplo, con 80 millones de habitantes, apenas se superan los 1.400 km de líneas de alta velocidad. El gasto acumulado por el estado español en la construcción de las líneas de AVE supera ya los 50.000 millones de euros.

Todas las comunidades autónomas se han lanzado a “vender” las bondades del AVE, prometiendo todo tipo de beneficios económicos si llega este medio de transporte a las principales ciudades, como si de un maná se tratara, todo ello en detrimento de las líneas ferroviarias convencionales, que han ido desapareciendo paulatinamente. Los poderes económicos de la región, sin ir más lejos, a través de la CROEM y las Cámaras de Comercio, con el beneplácito del gobierno regional, demandan la llegada inmediata del AVE a la Región de Murcia “aunque sea volando”. Y eso aunque ello suponga que sólo se realizaría un soterramiento parcial, suprimiendo solamente el paso a nivel de Santiago el Mayor, con vagas promesas de que una vez que el AVE llegará en superficie, se procederá a completar el soterramiento de la vía a su paso por Murcia.

Sin embargo, todos los datos nos confirman que la alta velocidad española es la menos rentable del planeta. En España, se registraron en 2014 unos 11.000 usuarios por kilómetro de línea de AVE, 15 veces menos que el caso nipón, donde cuentan con 330 millones de usuarios al año, frente a los 25 millones en España, a pesar de tener unos 2.000 kilómetros de línea. Las pérdidas económicas de estas inversiones son astronómicas, y no se espera que se recupere el dinero invertido en décadas, siempre y cuando se consiga un número de usuarios diez veces mayor que el actual, cosa bastante improbable por la situación de crisis por la que atravesamos.

Pero las pérdidas no sólo se deben cuantificar desde el punto de vista económico. Hay que tener en cuenta, además, el alto impacto ambiental asociado a la construcción y funcionamiento de las líneas del AVE: modificación del paisaje por los largos túneles, viaductos y desmontes de terreno;  paso por espacios naturales por las exigencias del trazado; impacto visual y sonoro, etc. Pero tal vez el mayor impacto que conlleva el AVE es la fractura urbana que supone la llegada en superficie a las ciudades, dividiendo en dos el núcleo urbano, como lo estamos sufriendo en Murcia, y cuya solución apremian la Plataforma Pro-soterramiento y los grupos municipales de la oposición.

Cuando el objetivo de la llegada de cualquier manera del tren AVE es obtener réditos electorales y no el bien común, nos encontramos con estas situaciones, en las que las demandas de los vecinos son ignoradas, como es el caso del soterramiento de las vías a su paso por Murcia, demanda que debe ser atendida y solucionada lo antes posible para conseguir una ciudad propia del siglo XXI.

Artículo publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/08/no-sin-mi-ave

UNA CIUDAD PARA LAS PERSONAS

Recién acabadas las elecciones autonómicas y municipales, con la consecución de un cierto cambio en las instituciones, la pérdida de la mayoría absoluta del PP y de algunos ayuntamientos en los que gobernaba el Partido Popular, formación que nos ha traído, tras 20 años de gobierno, a un estado catastrófico en lo ambiental y social que no se recordaba en la historia de esta región (uso y abuso de los espacios naturales para el beneficio de unos pocos, niveles de pobreza insostenibles, proliferación de infraestructuras caras e innecesarias, degradación de la sanidad y la educación, etc.), es hora de ponerse a trabajar para conseguir la ciudad que queremos, parafraseando el título del famoso manifiesto. Entre los retos a los que se enfrentan las ayuntamientos en este nuevo ciclo está el que los núcleos urbanos estén pensados por y para las personas, a diferencia de lo que caracteriza a las ciudades en la actualidad.

¿Y qué significa este axioma? En primer lugar, una ciudad donde la transparencia sea evidente, donde sus cargos públicos rindan cuentas de forma periódica, y no sólo cada cuatro años, y donde los contratos públicos se hagan con luz y taquígrafos, pensando en el bien común. Una ciudad descentralizada, donde los barrios tengan el protagonismo que se merecen, donde la opinión de los vecinos y vecinas cuente, en la que se habiliten cauces de participación ciudadana eficaces.

En segundo lugar, una ciudad sostenible, caracterizada por ser compacta y diversa, no extensa y segregada, que sea espacio de encuentro, fuente de empleos verdes, favorecedora de la economía de proximidad, que ponga en valor su patrimonio cultural y natural. Abierta a su entorno, no encerrada en sí misma, donde la naturaleza se integre en sus calles, a través de huertos urbanos, jardines con plantas autóctonas, y las calles se integren en el entorno natural, huertas, acequias, playas, montes. Una ciudad que fomente la economía circular, aquella que se basa en las premisas de reducir el consumo, reciclar y reutilizar, frente a la economía lineal basada en producir, consumir y eliminar los residuos. Bancos de tiempo, trueque, mercados de segunda mano, consumo colaborativo, monedas sociales, deben ser aspectos habituales en una ciudad ecológicamente sostenible.

Una ciudad para las personas debe apostar por la cohesión social, reduciendo las desigualdades, garantizando el acceso a los servicios públicos (vivienda, agua, luz), haciendo de ella un espacio para la educación, reduciendo la exposición a agentes contaminantes. Debe ser un espacio donde lo peatonal sea la norma, donde las bicicletas dominen la calzada, donde el transporte público sea eficiente y asequible, y el transporte privado sea la excepción. En una ciudad sostenible, la búsqueda de la armonía y el buen vivir de sus habitantes debe ser lo prioritario, y no la consecución de intereses privados basados en la especulación urbanística que sólo benefician a unos pocos.

Estos son los retos a los que nos enfrentamos como ciudadanos, como habitantes de las ciudades, pues sólo con la participación del mayor número de personas posible, como integrantes de la sociedad civil, se harán realidad estos objetivos. Pongámonos manos a la obra.

Artículo aparecido hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/05/una-ciudad-para-personas

¡A POR LOS CICLISTAS!

Cada cierto tiempo, leemos en los medios de comunicación que un grupo de cabezas pensantes pretenden hacer de la bicicleta la víctima propiciatoria de las nefastas políticas de movilidad en nuestras ciudades. Ahora hemos sabido que la Cátedra Española de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas, ha advertido de que la "permisividad" con las bicicletas genera "situaciones de riesgo" en ciudad, y ha propuesto que los ciclistas lleven matrícula y casco y que cuenten con un seguro obligatorio. No es la primera vez que se propone, y suele coincidir con las noticias del aumento de ventas en automóviles. De esta manera, el lobby del automóvil pretende “darle la puntilla” (si se me permite este desafortunado símil taurino) al medio de transporte urbano más ecológico, sano y libre de los que transitan nuestras ciudades, como es la bicicleta.

Si se obligara a cada bicicleta a que pagara un seguro, se desincentivaría claramente el uso de este medio en las urbes. Además, la matriculación añadiría la obligatoriedad de pagar una tasa anual. Ese seguro obligatorio sería un absurdo cuando no está verificada la “peligrosidad” de las bicicletas, siendo los y las ciclistas más bien víctimas en los accidentes de tráfico y no provocadores de los mismos. El año pasado fallecieron 46 ciclistas en las carreteras españolas, 9 más que en 2013. Estas medidas de carácter puramente recaudatorio no se aplican en ningún país europeo, ni siquiera en aquellos donde la cantidad de ciclistas urbanos es infinitamente mayor que en España, como Holanda.

No se nos puede escapar que el auge en la venta de coches es debido, principalmente, a las subvenciones otorgadas por la administración pública mediante los famosos planes PIVE, que para este año 2015 tiene una dotación de 175 millones de euros plasmados en los Presupuestos Generales del Estado. Desde su implantación en 2012, se han destinado más de 500 millones de euros para subvencionar la industria del automóvil. Si esa cantidad fuera destinada a la construcción de carriles bici y otras infraestructuras para facilitar el uso de las bicicletas en las ciudades, el paisaje urbano sería mucho más amable y menos contaminado, y la peligrosidad para los peatones disminuiría ostensiblemente (se producen más de 10.000 atropellos de peatones por parte de automóviles anualmente en España, la inmensa mayoría de ellos dentro del casco urbano).

Mientras que en España se culpabiliza y se amenaza a los usuarios de la bicicleta con el pago de tasas y seguros obligatorios, en el país vecino, Francia, se ha hecho un experimento, consistente en pagar 0,25 euros por kilómetro a los empleados que van al trabajo en bicicleta. Pues bien, esa medida se tradujo en un aumento del 50% del uso de este medio de transporte. Esto demuestra que una política eficaz para reducir la siniestralidad en las calles, disminuir los niveles de contaminación atmosférica y fomentar el uso de la bicicleta va en sentido totalmente contrario de lo que algunos quieren implantar. Deberían aprender de los países de nuestro entorno y no limitarse a aplicar medidas recaudatorias, que se verifican inútiles para alcanzar los objetivos que se pretenden.

Publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/02/a-por-ciclistas-0

¿POR QUÉ VOTAR A EQUO?

El próximo 25 de mayo, más de 400 millones de europeos vamos a elegir a nuestros representantes en el Parlamento Europeo, 751 eurodiputad@s que legislarán para la UE durante los próximos 5 años. De ellos, 54 corresponden a España, el 7,2% del total de eurodiputad@s en esta Europa de los 28. Como saben, en el Parlamento Europeo se reparten diversos partidos del espectro político, dominado actualmente por populares y socialdemócratas, quienes, junto con los liberales (tercera fuerza política) son los principales responsables, por acción u omisión, de la actual situación de crisis en el continente.

Actualmente el cuarto grupo en importancia por el número de parlamentari@s en el Parlamento Europeo lo constituyen Los Verdes Europeos/Alianza Libre Europea (Greens/EFA en sus siglas en inglés), que cuentan con 58 eurodiputad@s provenientes de 12 países, entre ellos España, con un solo eurodiputado de ICV. Durante los últimos 10 años (pues el Partido Verde Europeo -PVE- fue creado en 2004 por la fusión de 32 partidos verdes diseminados por Europa), el Grupo Verde ha hecho aportaciones importantes para la UE. Como muestra, en la última legislatura 2009-2014 se ha conseguido que la política pesquera sea más sostenible; se ha contribuido a que el BCE esté controlado por el Parlamento europeo; se ha facilitado el camino para flexibilizar las aportaciones de los países miembros a la UE en función del alcance de la crisis; su mayor contribución ha sido la negociación de la Directiva sobre Eficiencia Energética; han luchado para que se dedique el 85% de los fondos de investigación sobre energía en las EE.RR., etc., tal y como se puede leer en este documento. 

La última incorporación al PVE ha sido EQUO, hace justo un año, unión aprobada en Madrid durante la celebración del 18º Consejo del Partido Verde Europeo. Pero EQUO no es un recién llegado, pues su creación en junio de 2011 responde a la fusión de 35 partidos verdes de ámbito autonómico e incluso local (el 95% del total de partidos verdes españoles) que estábamos diseminados por el territorio nacional, pequeños partidos que, sin embargo, han estado ahí para defender la sostenibilidad y la democracia radical desde comienzos de los años 80.

Para estas elecciones europeas, EQUO se presenta en la coalición Primavera Europea, junto con otras 7 fuerzas políticas (Compromís, Chunta Aragonesista -CHA-, Partido Castellano, Por Un Mundo Más Justo -PUM+J-, Democracia Participativa, Caballas y Socialistas Independientes de Extremadura -SIEX-), además de estar apoyada por formaciones como Socialistas por Tenerife (SxTf), Demos + y Electores de Alhaurín (EdA).

En el espectro político español de izquierdas existen partidos que tienen muchos objetivos en común con EQUO, ya sean partidos tradicionales que arrastran mecanismos anquilosados en su forma de funcionamiento interno, ya sean formaciones de corte más personalista que han surgido desde hace unos pocos meses. Estos objetivos son, entre otros, la lucha contra el austericidio, la rebelión contra las políticas impuestas por la troika, la auditoría de la deuda, la exigencia de una mayor transparencia en las instituciones europeas y de una mayor participación de la ciudadanía en la toma de decisiones, la desaparición de los paraísos fiscales, el afianzamiento de los derechos sociales y políticos, etc. Sin embargo, todas esas opciones políticas obvian en sus propuestas un aspecto crucial: la inclusión de forma transversal del componente ecológico. Aunque es cierto que en sus respectivos programas electorales se pueden leer propuestas de corte ambientalista, éstas suelen aparecer de forma inconexa y aislada del resto de puntos programáticos.

En el siglo XXI, si hay un fenómeno que no puede ser ignorado y cuyas consecuencias se hacen cada vez más patentes, como lo demuestra un estudio encargado por el gobierno de EE.UU., ése es el cambio climático. Los países ricos, entre los que nos encontramos los países europeos, que sólo suponen el 20%, aproximadamente, de la población mundial, somos responsables del 80% de las emisiones de CO2 y de la generación de residuos, contribuyendo más que nadie al calentamiento global y al cambio climático, fenómenos ambos que no conocen fronteras, y cuyos efectos sufren mayoritariamente los países del sur y, dentro de los países europeos, las capas más vulnerables de la sociedad.

Frente a la izquierda tradicional (aunque esté revestida de un halo de post-modernidad mediáticamente promocionada por ciertos grupos de comunicación), que tiene al productivismo y al crecimiento como dogmas, cuando son las verdaderas fuentes de las desigualdades sociales, y que ignora el cambio climático como hecho tangible y científicamente verificado, EQUO, en su programa electoral, sí que tiene en cuenta estos fenómenos y, por tanto, integra en todas sus propuestas los aspectos ecológicos, pues es el único modo de combatir la crisis, que no es sólo económica y social, sino también política y ecológica. Así, el programa de reformas económicas está basado en el Green New Deal, ese Nuevo Acuerdo Verde encaminado a crear hasta 20 millones de puestos de trabajo en Europa, en sectores como las energías renovables, la rehabilitación energética de las viviendas, la gestión sostenible de los residuos, la movilidad sostenible o la agricultura ecológica, entre otros, además de promover una fiscalidad verde, unos incentivos fiscales para proyectos sostenibles y un nuevo instrumento de medida de la riqueza diferente al PIB, índice que falsifica la realidad, como ya puse de manifiesto hace algunos años en esta entrada. 

Como partidos que creen que debemos ser responsables para con las generaciones futuras, a las que tenemos que dejar un planeta en las mejores condiciones posibles, el Partido Verde Europeo y EQUO proponen una transición ecológica de la economía, para conseguir una Europa independiente desde el punto de vista energético, respetuosa con terceros países del sur, útil socialmente y sostenible desde el punto de vista ambiental. En una época en la que hemos alcanzado el pico del petróleo, la promoción de las energías renovables para conseguir el 100% de la producción energética renovable de Europa en unos años, el abandono de la energía nuclear y de la minería del carbón, el rechazo al fracking, son políticas perfectamente viables para ser independientes energéticamente hablando. La importación de combustibles fósiles nos cuestan a los europeos cientos de miles de millones de euros al año (45.000 millones solamente en España).

Además, la propuesta de radicalidad democrática que incluye en su programa no son meras palabras, ya que EQUO es pionera en la elección de sus candidat@s a estas elecciones por primarias abiertas, en las que salió elegido Florent Marcellesi, y el PVE es el único partido de ámbito europeo que ha elegido a sus dos candidatos a presidir la Comisión Europea (Ska Keller y José Bové) por primarias igualmente abiertas a toda la ciudadanía europea mayor de 16 años. Se puede decir que, en materia de democracia participativa, lo que se dice en EQUO se hace.

Gobierno abierto, políticas de migración que primen los derechos humanos, inicio de un proceso constituyente europeo desde abajo, refuerzo del papel del Parlamento Europeo frente a las troika, control de los lobbies, igualdad entre hombres y mujeres, derechos de las minorías, derechos de los animales, derechos digitales, soberanía alimentaria, economía del Bien Común, renta básica, reparto del trabajo, apoyo a políticas públicas a la educación y la sanidad, laicidad... son muchas las propuestas que desde el trabajo de miles de personas en red y la experiencia en los movimientos sociales han sido aportadas a este programa electoral.

Por todo ello, creo que votar a EQUO es la mejor opción para que esta Europa de los mercados y de las grandes multinacionales se transforme en la Europa de las personas y en la Europa sostenible, multicultural, pacifista, democrática y solidaria.

¡VOTA EQUO EL 25 DE MAYO!

VUELOS LOW-COST: UN ALTO COSTE PARA EL PLANETA

En este siglo XXI se ha trastocado la lógica de los desplazamientos y ha aumentado de forma alarmante la huella ecológica de la especie humana en este planeta. Y la prueba la tenemos en una reciente noticia. Resulta que un joven de 30 años, responsable de comunicación de una empresa londinense, ha calculado que es más barato vivir en Barcelona y trabajar en Londres que residir de forma permanente en la capital londinense. Es decir, que le sale más rentable alquilarse un apartamento en la ciudad condal y viajar diariamente con compañías low-cost a Londres para acudir a su centro de trabajo. 

Esta conclusión demencial nos debe hacer reflexionar sobre la diferencia entre el valor de los productos y servicios y su coste real. El sistema capitalista se caracteriza, entre otras cosas, por no incluir en su cálculo de costes y beneficios las llamadas externalidades negativas, es decir, los efectos negativos de la producción o consumo de algunos agentes sobre la producción o consumo de otros, por los cuales no se realiza ningún pago o cobro. Esas externalidades negativas aparecen principalmente en las condiciones laborales de las personas que intervienen en la producción y en los costes ambientales que supone esa producción, traducidos en emisiones de CO2, contaminación en sus diversas vertientes y pérdida de biodiversidad, entre otras. Ese teórico sobrecoste ambiental y social no aparece reflejado, sin embargo, en los precios de venta al público, distorsionando el valor real del producto o servicio.

En el caso que nos ocupa, la contaminación y las emisiones de CO2 provocadas por los  cuatro vuelos de ida y de vuelta semanales entre Barcelona y Londres, si tuvieran que traducirse en costes monetarios, excederían con creces la cantidad que este joven se ahorraría en el alquiler en la ciudad del Támesis. La realización de esos viajes semanales suponen la emisión de una tonelada y media de CO2 por persona a la semana a la atmósfera (cálculo obtenido por medio de este enlace), subiendo hasta más de 300 toneladas semanales de CO2 si el avión va completo, contribuyendo de forma importante al calentamiento global y, por tanto, al cambio climático. 

A pesar del aumento de la eficiencia energética de la aviación en los últimos 20 años, el consumo energético de la aviación comercial ha aumentado en un 78% en el periodo 1990-2006, utilizando el 14,9% de la energía total destinada al transporte, sólo superado por el transporte por carretera, que consume el 73,9% del total (Focus Group, 2009). El previsible aumento de los precios del petróleo, debido al peak oil, que llevará aparejado el aumento de los costes en keroseno, traerá consigo, según muchos estudios, la fusión de las grandes compañías y la desaparición de las compañías low-cost, que ya no podrán reducir costes por otros conceptos. Esto producirá una reacción en cadena, con el cierre de los pequeños aeropuertos (muchos ya deficitarios).

La omisión de las externalidades negativas afecta a otros aspectos de esta economía globalizada, como los precios de las prendas de ropa de algunas marcas, artificialmente rebajados a expensas de mantener salarios de miseria en países asiáticos o norteafricanos, como hemos podido comprobar recientemente en el derrumbe del edificio de Bangladesh, lleno de operarias que trabajaban en condiciones infrahumanas para marcas españolas como El Corte Inglés, Inditex o Mango. También los precios de productos procedentes de países como China que, a pesar de estar a miles de kilómetros de sus puntos de venta, compiten de forma desequilibrada con los productos locales fabricados bajo determinadas condiciones sociales y ambientales exigidos por Europa.

No incluir las externalidades negativas en los balances económicos puede que sea positivo para las cuentas de resultados de las empresas, pero está produciendo distorsiones y desigualdades muy importantes en aspectos sociales entre el norte y el sur, así como consecuencias a nivel planetario, como el cambio climático, debido al incremento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero por la influencia del transporte aéreo, principalmente. Estas consecuencias, a la larga, la terminaremos pagando todos, ya sea para intentar remediar los efectos del calentamiento global, ya sea para saldar la deuda ecológica y social que, tarde o temprano, deberemos acometer.