PALABRAS VANAS, RUIDO DE CAMPANAS

Fuente: CARM

Los grandes problemas que sufre la Región de Murcia, el paro, la pobreza, el estado del Mar Menor, el asunto del agua, el AVE y el soterramiento a su paso por Murcia, la contaminación atmosférica, entre otros, no encuentran con el PP la solución que merecemos, sino todo lo contrario. El partido que gobierna la región y el ayuntamiento de Murcia desde hace más de 20 años sólo ha actuado a golpe de declaraciones grandilocuentes y promesas largas veces incumplidas, si no directamente a base de mentiras que no se creen ni ellos.

“Las declaraciones falsarias y promesas de los gobiernos del PP llegan al paroxismo cuando se trata del medio ambiente”

Basta con repasar las hemerotecas para comprobar cómo los sucesivos presidentes regionales y sus consejeros, así como los alcaldes, han abusado de los anuncios estrella que no han llevado a ninguna parte. Así, en relación al desempleo en nuestra región, mientras el portavoz Víctor Martínez se jactaba en agosto pasado de ser la región donde “más baja el paro y más empleos se generan”, lo cierto es que, tanto en septiembre como en octubre, el desempleo aumentó en más de 3.000 personas, situándose en el 18,11% la tasa de paro en la Región de Murcia, casi dos puntos por encima de la tasa nacional. La pobreza se ha enquistado en un 28% de la población, limitándose el gobierno de López Miras a presentar a bombo y platillo, hace ya un mes, con la presencia del vicesecretario nacional de Política Social y Sectorial del PP, Javier Maroto, la llamada “ruta social”, sin medidas concretas sobre la mesa.

La serie de declaraciones falsarias y promesas lanzadas al aire por parte de los gobiernos del PP llega al paroxismo cuando se trata del medio ambiente. El Mar Menor sigue esperando la aplicación de medidas de urgencia anunciadas ya en 2016, a través de la anterior consejera de Medio Ambiente, Adela Martínez-Cachá, como la colocación de “filtros verdes”, así como la aprobación del Plan de Gestión Integral del Mar Menor, que debería haberse aprobado en 2012. En cuanto al problema de escasez hídrica, mientras López Miras asegura a los regantes que vendrá “el agua que nos merecemos”, nada se hace para cambiar el modelo agrícola imperante, ni para reducir las miles de hectáreas de regadío ilegal, al tiempo que se ha aprobado por parte del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente la construcción de una red de sondeos en el entorno del Mar Menor y del acuífero del campo de Cartagena, para la extracción de agua, situación que podría agravar el estado ya agónico de la laguna. A todo esto, se ha sabido que en Murcia se paga hasta 6,6 veces más cara el agua que en otras regiones.

“El objetivo del PP murciano es que el AVE llegue a Murcia de cualquier manera, aunque sea en superficie, en 2018, para presentarlo como un logro propio en las elecciones del año siguiente”

¿Y qué decir del soterramiento de las vías del AVE que no se sepa ya? Tanto el alcalde Ballesta como el presidente regional acumulan una gran cantidad de declaraciones sobre este tema, la inmensa mayoría de las cuales han sido dichas para salir del paso, siendo conscientes, creo yo, de que no se van a cumplir, habiendo colmado la paciencia de los vecinos y vecinas de las barriadas del sur de Murcia. De decir en mayo que estaría “siempre al lado de los vecinos y en la defensa de sus intereses”, Ballesta ha pasado a afirmar a comienzos de esta mes que “buscaría a otros interlocutores”, acusando además a la Plataforma Pro-Soterramiento de los actos vandálicos que se llevaron a cabo en fechas recientes. El objetivo del PP murciano es, claramente, que el AVE llegue a Murcia de cualquier manera, aunque sea en superficie, en 2018, para poder presentarlo como un logro propio de cara a las elecciones del año siguiente, aunque eso suponga ponerse en contra a cientos de miles de vecinos.

Por último, los picos de contaminación atmosférica que ha sufrido la ciudad de Murcia, agravados por la sequía y el cambio climático, son también el resultado de años de inacción por parte del consistorio. Se ha sabido que Murcia registra más del doble del valor límite diario de contaminación por ozono, con las consecuencias nefastas para el sistema respiratorio. Sin una política decidida en materia de movilidad sostenible, sin una apuesta clara por el fomento de la bicicleta, más allá del sistema de alquiler público, sin carriles bici suficientes que atraviesen el casco urbano y conecten con las pedanías, sin la mejora del transporte público urbano, y sólo con tímidas iniciativas en favor del vehículo eléctrico, como la promesa de la colocación de unos pocos puntos de recarga y la implantación del sistema Muving de alquiler de motos eléctricas, aún estamos lejos de conseguir revertir la situación.

Por el uso y el abuso, por parte de nuestros gobernantes, de anuncios, al final, se quedan en nada, se les podría decir aquello de “palabras vanas, ruido de campanas”.

Artículo aparecido hoy en La Crónica del Pajarito:

http://lacronicadelpajarito.com/blog/federicogcharton/2017/11/palabras-vanas-ruido-campanas

CIUDAD SALUDABLE VS. CIUDAD CONTAMINADA

Estas últimas semanas hemos asistido a la confrontación de dos visiones de la ciudad, una de ellas que tiene a las personas como centro de atención, al cuidado de la salud pública como prioridad y a la humanización de las calles como objetivo. La otra visión, más conservadora, desdeña la salud de la ciudadanía, adora al coche como tótem icónico que perpetúa la posesión de este tipo de vehículo como muestra de status y tiende a la deshumanización de la ciudad.

Me refiero, por un lado, a las medidas establecidas por el Ayuntamiento de Madrid durante las festividades navideñas para minimizar el efecto de la contaminación atmosférica. Como saben, estas medidas incluían la restricción del tráfico rodado en la llamada “almendra central”, es decir, el área incluida en el interior de la M30, para el 50% de los vehículos en determinados días, dependiendo de la matrícula, además de la prohibición de aparcar en ciertas zonas y la limitación de velocidad a 70 km/h en la M30. Frente a la asunción de medidas valientes para reducir la contaminación por parte del consistorio madrileño, el sector conservador prefiere mantener los niveles elevados de NO2 y partículas en la atmósfera, tildando de un modo irresponsable nada menos que de “ideológicas” las decisiones tomadas, cuando es conocido que la contaminación atmosférica mata anualmente a 7.000 personas en España, según la OMS. Los madrileños, sin embargo, han podido comprobar cómo la boina de contaminación ha disminuido en estos días tras la puesta en marcha de estas medidas.

“Pretender cargar las culpas a las bicicletas del aumento de fallecimientos en carretera es como matar moscas a cañonazos, cuando el colectivo ciclista es otra víctima más de la proliferación de automóviles”

Los altos niveles de contaminación atmosférica no son exclusivos de Madrid, sino que otras ciudades españolas, entre ellas Murcia, presentan altas tasas de NO2, ozono y partículas sólidas, provenientes de la combustión de los motores de automóviles, principalmente. En nuestra región, a pesar de que varios informes, como los realizados por Ecologistas en Acción y por el Departamento de Ingeniería Química de la Universidad de Murcia, alertan del alto grado de ozono en la atmósfera detectada en 2016 (por encima incluso que los niveles de 2014 y 2015) hemos podido ver cómo el alcalde de la capital ha negado este extremo, asegurando que Murcia «nunca en la historia ha tenido episodios de contaminación que hayan requerido de ningún tipo de medidas extraordinarias». El alcalde Ballesta prefiere cerrar los ojos al problema antes que implementar medidas para paliar los efectos de la contaminación.

Hay otro dato que pone de relieve que hay un determinado sector de la sociedad española que no quiere que tengamos una ciudad más amable y humana. En este caso, el lobby del automóvil, representado por el RACE, propone que, para disminuir la siniestralidad en las carreteras españolas, se haga extensivo el carné por puntos a los ciclistas y se les obligue a la posesión de un seguro y de una matrícula. Esta propuesta es totalmente irracional. Pretender cargar las culpas a las bicicletas del aumento de fallecimientos en carretera es como matar moscas a cañonazos, cuando el colectivo ciclista es otra víctima más de la proliferación de automóviles. Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, el RACE intenta una vez más quitarse de en medio a las bicicletas, esos artilugios que entorpecen el tráfico e impiden que los coches circulen a sus anchas por las calles, dificultando el uso de este medio de transporte ecológico mediante la burocratización y un coste económico para sacar la bici a la calle.

Como se puede comprobar, la consecución de una ciudad para las personas, a través de la pacificación del tráfico, por medio de la generalización del uso del transporte público y la bicicleta y la disminución de la densidad de automóviles es una batalla difícil, por la cerrazón de una parte de la sociedad española, convencida de que la ciudad sigue siendo territorio de los coches, aunque eso suponga altos niveles de contaminación y aumento de la siniestralidad. Un último argumento tal vez pueda persuadirles de que la disminución del uso de los coches y la peatonalización del centro de las ciudades es positivo: en todas las localidades donde se ha generalizado la peatonalización de las calles, el comercio de cercanía ha visto aumentadas sus ventas.

Devolvamos las calles a los peatones y ciclistas, y veremos mejorada la calidad de vida de los habitantes de nuestras ciudades y pueblos.

Artículo aparecido en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2017/01/ciudad-saludable-vs-ciudad-contaminada

POR UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICAZ Y SOSTENIBLE

Hace unos días, la OCU hizo público un estudio sobre el grado de satisfacción de los usuarios del transporte público en las principales ciudades españolas, desprendiéndose de dicho estudio que Murcia está en el Top 5 de las peor valoradas, junto a Palma de Mallorca, Vigo, Albacete y Zaragoza, siendo además la única ciudad que suspende, con una valoración de 44 puntos sobre 100. Las razones por las que el servicio de bus urbano en la capital murciana genera ese grado de insatisfacción en la ciudadanía (entre la que me incluyo como usuario habitual de este medio de transporte) son debidas, principalmente, a su escasa frecuencia (especialmente en horas valle, aunque también en hora punta), al deficiente diseño de la red, con una insuficiente cobertura en las diferentes líneas y paradas (sobre todo en las líneas hacia las pedanías), así como a su impuntualidad.

Estos resultados no difieren mucho (por no decir nada) con respecto al mismo estudio realizado hace justo un año por la misma organización, lo que demuestra que poco o nada se ha hecho para remediar la situación. Muchas ciudades españolas y sus habitantes siguen teniendo al transporte privado (sobre todo el automóvil) como principal medio de movilidad. La prueba la encontramos en el hecho de que, según un estudio de la Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos (Atuc), los españoles gastan 18 veces más en su coche que en transporte público urbano. Esto se traduce en una excesiva dependencia del vehículo privado para desplazamientos urbanos, la congestión del tráfico y la creciente y elevada contaminación de las ciudades, tal y como se percibe a diario en las calles de Murcia.

Aunque en los últimos tiempos en la ciudad de Murcia se han dado pasos importantes para ir cambiando los hábitos de la población en cuanto a movilidad, como la instalación del servicio de alquiler de bicicletas Muybici, tras años de reivindicaciones por parte de asociaciones ciclistas y movilizaciones como las Masas Críticas, aún estamos lejos de las ciudades europeas que apuestan realmente por conseguir un medio ambiente urbano saludable mediante la promoción del transporte público, como Copenhage, Viena o Estocolmo. El tranvía en Murcia no soluciona los problemas de transporte, al estar limitado a la zona norte de la ciudad y ser demasiado costoso para las arcas públicas (nos cuesta 11 millones de euros al año), además de no cubrir el mínimo necesario de viajeros como para ser rentable, ya que la ratio de ocupación es ligeramente superior a 50 viajeros al día por millón de euros invertidos, siendo necesario que esa ratio estuviera por encima de los 100 viajeros/día, por lo que la inversión mereció la calificación de “inadecuada” en un estudio realizado el año pasado por la revista 'Carril Bus', publicación de tirada nacional especializada en transporte de viajeros.

Otras ciudades españolas van en la dirección correcta en cuanto al transporte público se refiere, como Bilbao o Gijón, las mejor valoradas por los usuarios. En Madrid se está actuando de manera efectiva contra la contaminación, limitándose tanto la velocidad en ciertas vías como la entrada al centro de la ciudad de coches que usan combustible tipo diesel, e incluso se está estudiando que el transporte público sea gratuito en días de altos niveles de polución atmosférica. En su contra se encuentra la mala valoración del metro madrileño, debido a los retrasos y las aglomeraciones.

Un transporte público realmente eficaz y sostenible proporciona toda una serie de ventajas a las ciudades y sus habitantes: dinamiza la economía, al reducirse los costes asociados a la congestión del tráfico; es una fuente de creación de empleo; reduce las emisiones de gases de efecto invernadero, luchando de forma práctica contra el cambio climático; mejora la salud de la ciudadanía, al aumentar la calidad del aire; garantiza la cohesión social, permitiendo la participación del conjunto de la sociedad en actividades sociales, culturales y económicas, independientemente de sus condiciones socio-económicas. En definitiva, hace las ciudades más habitables y garantizan una calidad de vida adecuada. Es responsabilidad de los gobiernos locales conseguir esos objetivos.

Artículo publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2016/02/por-un-transporte-publico-eficaz-y-sostenible

¿EL FIN DEL DIESEL?

El reciente descubrimiento del fraude masivo en los motores diesel de los coches Volkswagen y sus marcas filiales, caso conocido ya como el Dieselgate, ha puesto del revés al mercado automovilístico y ha hecho que se replanteen muchas cosas en relación al futuro del mundo del motor. Recordemos que este engaño, que afecta a 11 millones de coches en el mundo (680.000 en España), ha consistido en manipular el ordenador de a bordo de los automóviles mediante un software que detecta cuándo se realizan pruebas de emisiones contaminantes; este software pone en marcha en ese momento un catalizador que absorbe los gases tóxicos, principalmente el óxido de nitrógeno, dando como resultado del test valores mucho más bajos que los verificados en condiciones reales de conducción.

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos ha confirmado que los vehículos trucados emiten entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo permitido, y Greenpeace calcula que esto supondría emisiones de hasta 240.000 toneladas de gases tóxicos en Europa. Por su parte, Ecologistas en Acción estima que la contaminación atmosférica (proveniente en su gran mayoría de las emisiones de los coches en las ciudades) provoca en España unas 27.000 muertes prematuras al año, es decir, unas 14 veces más que los accidentes de tráfico.

Este asunto parece que no se limita a la conocida marca alemana, sino que la sombra de la sospecha se extiende a otras marcas, casi todas alemanas, pero también francesas, siendo este fabricante el único que ha sido descubierto. Pero nada nos impide aventurar que todos los vehículos diesel usen un ardid similar para esconder el verdadero alcance de las emisiones de gases a la atmósfera, muy por encima de los valores permitidos en la UE y en EEUU, y que esto no sea más que la punta del iceberg.

Los vehículos diesel son los más vendidos (un 70% de los coches y furgonetas que se venden en nuestro país son de este tipo), principalmente por su menor consumo y por el precio más bajo del combustible en relación a la gasolina, y han sido promocionados como un modo idóneo de luchar contra el cambio climático, por su menor emisión de CO2, habiendo disfrutado además de exenciones fiscales por parte de 30 de los 34 países de la OCDE. Sin embargo, la mayor emisión de micropartículas, sumado a la de óxidos de nitrógeno, puesto de manifiesto ahora, hace que se multipliquen los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente, y puede suponer la sentencia de muerte para este tipo de motores.

Ante esto, ahora debe ser el momento de poner en marcha una estrategia real de lucha contra la contaminación atmosférica, potenciando los vehículos eléctricos, que actualmente suponen menos del 1% de la cuota de mercado, por medio de incentivos gubernamentales, tales como la instalación de una red de puntos de recarga de baterías eléctricas en las ciudades o la restricción de la entrada de coches diesel a las ciudades, sobre todo los más antiguos, como ya se está haciendo en algunos lugares como París. Además, nunca se dejará de insistir en la necesidad de potenciar medios alternativos de transporte, como la bicicleta y el transporte público (eléctrico, por supuesto).

Artículo publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/10/fin-del-diesel

¡A POR LOS CICLISTAS!

Cada cierto tiempo, leemos en los medios de comunicación que un grupo de cabezas pensantes pretenden hacer de la bicicleta la víctima propiciatoria de las nefastas políticas de movilidad en nuestras ciudades. Ahora hemos sabido que la Cátedra Española de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas, ha advertido de que la "permisividad" con las bicicletas genera "situaciones de riesgo" en ciudad, y ha propuesto que los ciclistas lleven matrícula y casco y que cuenten con un seguro obligatorio. No es la primera vez que se propone, y suele coincidir con las noticias del aumento de ventas en automóviles. De esta manera, el lobby del automóvil pretende “darle la puntilla” (si se me permite este desafortunado símil taurino) al medio de transporte urbano más ecológico, sano y libre de los que transitan nuestras ciudades, como es la bicicleta.

Si se obligara a cada bicicleta a que pagara un seguro, se desincentivaría claramente el uso de este medio en las urbes. Además, la matriculación añadiría la obligatoriedad de pagar una tasa anual. Ese seguro obligatorio sería un absurdo cuando no está verificada la “peligrosidad” de las bicicletas, siendo los y las ciclistas más bien víctimas en los accidentes de tráfico y no provocadores de los mismos. El año pasado fallecieron 46 ciclistas en las carreteras españolas, 9 más que en 2013. Estas medidas de carácter puramente recaudatorio no se aplican en ningún país europeo, ni siquiera en aquellos donde la cantidad de ciclistas urbanos es infinitamente mayor que en España, como Holanda.

No se nos puede escapar que el auge en la venta de coches es debido, principalmente, a las subvenciones otorgadas por la administración pública mediante los famosos planes PIVE, que para este año 2015 tiene una dotación de 175 millones de euros plasmados en los Presupuestos Generales del Estado. Desde su implantación en 2012, se han destinado más de 500 millones de euros para subvencionar la industria del automóvil. Si esa cantidad fuera destinada a la construcción de carriles bici y otras infraestructuras para facilitar el uso de las bicicletas en las ciudades, el paisaje urbano sería mucho más amable y menos contaminado, y la peligrosidad para los peatones disminuiría ostensiblemente (se producen más de 10.000 atropellos de peatones por parte de automóviles anualmente en España, la inmensa mayoría de ellos dentro del casco urbano).

Mientras que en España se culpabiliza y se amenaza a los usuarios de la bicicleta con el pago de tasas y seguros obligatorios, en el país vecino, Francia, se ha hecho un experimento, consistente en pagar 0,25 euros por kilómetro a los empleados que van al trabajo en bicicleta. Pues bien, esa medida se tradujo en un aumento del 50% del uso de este medio de transporte. Esto demuestra que una política eficaz para reducir la siniestralidad en las calles, disminuir los niveles de contaminación atmosférica y fomentar el uso de la bicicleta va en sentido totalmente contrario de lo que algunos quieren implantar. Deberían aprender de los países de nuestro entorno y no limitarse a aplicar medidas recaudatorias, que se verifican inútiles para alcanzar los objetivos que se pretenden.

Publicado hoy en La Crónica del Pajarito:

http://www.lacronicadelpajarito.es/blog/federicogcharton/2015/02/a-por-ciclistas-0

¡NO MÁS MUERTES DE CICLISTAS!

Publicado hoy en el diario La Verdad

NO ES PAÍS PARA CICLISTAS

Hoy se celebra el Día Mundial de la Bicicleta. Desgraciadamente, cuando hay que dedicarle un día concreto del año a un acontecimiento, una situación o un fenómeno, significa que aún hay que llamar la atención a la sociedad sobre ese tema, para que seamos conscientes de una carencia, un problema y de la necesidad de reflexionar sobre ello.

Aunque cada vez más a menudo se ve por las ciudades a ciclistas urbanos, en la mayoría de los casos se trata de personas valientes que se atreven a salir a las calles para bregar con los coches, auténticos dueños de la calzada en este país. Hay que sortear toda una serie de obstáculos, empezando por las temidas rotondas, ese invento que parece pensado para practicar el "tiro al ciclista", y donde hay que esprintar cual un Contador cualquiera si no quieres acabar bajo las ruedas de algún vehículo. Por desgracia, muchos de los accidentes mortales de usuarios de la bicicleta se producen en este tipo de infraestructuras urbanas. Los coches en doble fila son otra dificultad que hay que vencer muy a menudo. La poca adaptación de la ciudad a las bicicletas ha expulsado a los niños del uso de este medio de transporte, que solamente usan en las pocas plazas sin coches que existen, o bien acompañados por adultos (normalmente sus padres y madres) que actúan como guardaespaldas y escudos humanos para garantizar un mínimo de seguridad.

Murcia, que actualmente preside la Red de Ciudades por la Bicicleta, debería ser el paraíso de la bici, por sus calles sin cuestas, un clima ideal para pedalear y un tamaño medio que permite acceder a cualquier punto de la ciudad en 15 minutos como máximo. Sin embargo, lo único que se ha hecho es situar puntos de amarre de bicis desperdigadas por el casco urbano y alquilar unas decenas de bicis mediante una modalidad que hace que una sola persona acapare una bicicleta para todo un año, en vez de habilitar un sistema de alquiler por horas, como se ha hecho en otras ciudades europeas como París, Sevilla o Barcelona. Por no hablar de los pocos kilómetros de carriles-bici en el centro y norte de la ciudad, sin conexión con las pedanías.

Está de actualidad la pretensión de la DGT de implantar la obligatoriedad de llevar casco en las zonas urbanas, cuando hasta ahora sólo es obligatorio en zonas interurbanas. Sin embargo, muchas son las voces que claman por lo absurdo de esta medida, empezando por la propia Red de Ciudades por la Bicicleta, quien en una reciente reunión de su Junta Directiva, aprobó por unanimidad mantener la actual legislación, que no obliga al uso del casco en vías urbanas, ya que los estudios actuales no demuestran que el uso del casco represente una reducción de los accidentes o muertes por lesión cráneo-encefálicas y, sin embargo, sí reduce el número de ciclistas que usan la bicicleta como medio de transporte, y con esta reducción de usuarios disminuiría la seguridad de los ciclistas. Somos el país con mayor mortalidad ciclista (49 fallecidos en 2011) pero el 75,5 % de los fallecidos lo hicieron en carretera, donde el casco es obligatorio. Los países occidentales donde se pensó hacer esto (Australia, Holanda, Dinamarca...) dieron marcha atrás en sus pretensiones , porque los inconvenientes del uso obligatorio del casco superan a sus ventajas. Una cosa es recomendar y otra muy distinta obligar, que conlleva sanciones económicas.

La mayor seguridad para l@s ciclistas viene precisamente por la existencia de un gran número de usuarios de la bici, pues l@s automovilistas estarían acostumbrad@s a su presencia en las calles, disminuyendo su velocidad. Esto favorecería también a l@s peatones, colectivo que sufre cada vez más accidentes de tráfico. Un menor número de ciclistas por las calles, con su correspondiente casco, daría una sensación de falsa seguridad, y l@s automovilistas no levantarían el pie del acelerador, con el consecuente peligro para l@s usuari@s de la bicicleta. En ese sentido, es curioso cómo uno de los más acérrimos defensores del uso del casco es el RACC, Real Automóvil Club de Cataluña, que poco tiene que ver con la bicicleta. Lo único que se conseguirá con esta medida es desincentivar el uso de la bici en la ciudad. Como medida alternativa, se deberían habilitar más calles 30, es decir, calles con limitación de velocidad a 30 kms/h para los coches, compartidas con las bicicletas, que pacificaría el tráfico rodado. Eso más la mejora del transporte público haría de nuestras ciudades espacios de convivencia y movilidad amable. 

El fomento de la bicicleta como medio de transporte urbano debe ser una prioridad para los ayuntamientos, pues sus ventajas son evidentes:

- Supone relativamente poco peligro para otros ciudadanos.

- Favorece la salud de quien lo practica, con el consiguiente ahorro a la salud pública.

- Es barato, en cuanto a adquisición y mantenimiento, en comparación con cualquier otro transporte público o privado.

- Los ciclistas urbanos disfrutan en general de una mayor productividad en sus trabajos.

- El ciclismo urbano no produce ningún tipo de contaminación atmosférica ni acústica. Se consumen menos recursos naturales en su fabricación que en la de un automóvil, lo cual también supone un menor impacto al medio ambiente.

- En ciudades congestionadas y para distancias de hasta 5-7 km, la bici es el medio de transporte más rápido. 

- Ocupa menos espacio público que los vehículos de motor. Como término medio, un coche utiliza el espacio de ocho bicicletas.

Es deseable que los ayuntamientos y las autoridades de Tráfico fomentaran este medio de transporte, en vez de desanimar a los posibles usuarios de la bicicleta en las ciudades, que es lo que están consiguiendo, en realidad.

¿SEMANA DE LA MOVILIDAD O DEL INMOVILISMO?

Esta semana se celebra la 11ª Semana Europea de la Movilidad, con el lema "¡Muévete en la buena dirección!", y la ciudad de Murcia, como viene siendo habitual en los últimos años, lo celebra con actividades como un concurso de dibujo, un taller de revisión gratuita de bicis, además de charlas y mesas redondas, con la novedad de una exposición de motos eléctricas (ver enlace). 

Sin embargo, para el ayuntamiento de Murcia debe ser un trago que pasar, pues debe afrontar una serie de hechos que demuestran que el alcalde y su equipo de gobierno no están por la labor, precisamente, de conseguir una ciudad sostenible, por y para sus habitantes, no contaminada y "amable", como se suele calificar a las ciudades que cuidan el ambiente urbano, sobre todo en lo relacionado con el transporte público y la movilidad.

Para empezar, Murcia tiene que responder al hecho de haber sido nombrada hace casi un año Presidenta de la Red de Ciudades por la Bicicleta, nada menos. Esta asociación tiene como objetivos, según aparece en su web: 

- Impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro.

- Intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial.

- Incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta.

- Defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible ante la opinión pública.

- Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a la moto en los desplazamientos cortos.

¿Ustedes notan en nuestra ciudad que se haya hecho algo en alguno de estos sentidos? Yo, desde luego, no. Al contrario, en el año que ha transcurrido desde este nombramiento, las calles de Murcia son más inseguras que nunca para los usuarios de la bicicleta y viandantes, al haberse quintuplicado el número de ciclistas fallecidos, y duplicado el atropello a peatones (ver enlace). No se ha promocionado en absoluto el uso de la bicicleta, salvo estas actividades puntuales una vez al año, para cubrir el expediente. Las calles están cada vez más atestadas de coches y supone un ejercicio de valor el salir en bici por ellas.

A esto se suma el conflicto surgido este verano entre la actual empresa concesionaria del transporte público del municipio (Latbus) y el ayuntamiento, con cruce de acusaciones, utilización interesada, por parte del consistorio y de la empresa, de los usuarios del transporte público y subida de tarifas unilateral (el famoso "tarifazo"). A punto de que entre la nueva U.T.E. que gestionará la concesión del autobús urbano y de la única línea del tranvía existente, sustituyendo a la empresa anterior, no parece que este conflicto tenga solución a corto plazo, entrando en liza la Comunidad Autónoma y exigiendo este consorcio de empresas una serie de condiciones. Y, como siempre, los únicos damnificados  son los ciudadanos, que asistimos como convidados de piedra a este triste espectáculo.

También está el asunto del tranvía, una infraestructura carísima, que costó a l@s murcian@s 5,4 millones de euros en 2011, en concepto de subvención por las tarifas que cobra, y 4,9 millones entre enero y mayo del presente año (ver enlace). Con una expectativa inicial de ocupación de hasta ocho millones de viajeros, se ha quedado en menos de la mitad, ya que el diseño de la primera línea fue pensada solamente para dar servicio a la zona norte de ciudad que, aunque pasando por la Universidad de Murcia, llega hasta la Universidad Católica, institución privada acusada de recibir tratos de favor para la implantación de titulaciones como Arquitectura y Medicina, y a los centros comerciales de Nueva Condomina, punto estratégico relacionado con la burbuja inmobiliaria y envuelto en turbios asuntos de presunta corrupción urbanística, en los que está imputado el propio alcalde Cámara. 

El asunto de la movilidad es una asignatura pendiente del ayuntamiento de Murcia quien, a pesar de existir un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y un Plan Director de la Bicicleta, los mantiene totalmente paralizados. Colectivos como Murciaenbici, así como partidos como EQUO Región de Murcia reclaman la puesta en marcha inmediata de dicho planes, para hacer de Murcia la ciudad que desearíamos, máxime cuando sus condiciones orográficas y su clima la hacen ideal para que el transporte público respetuoso con el medio ambiente y la bicicleta se impongan a la supremacía del coche.

LAS BICIS Y MURCIA

Como no podía ser de otra manera, tengo que hacer una referencia al, a mi modo de ver, desastroso y demagógico sistema que este ayuntamiento ha elegido para "promocionar" el uso de la bicicleta, tan alejado de lo que debería ser y, de hecho, es en algunas ciudades españolas y europeas. Para empezar, para una población de más de 400.000 habitantes, la 7ª ciudad del país, solamente se pusieron a disposición de los ciudadanos 180 unidades en septiembre pasado y ahora se ampliará la flotilla con 80 nuevas bicis, cantidad claramente insuficiente para cubrir las posibles demandas.

En segundo lugar, la modalidad de alquilar las bicis por un año es claramente insolidaria, pues su uso se restringe a la persona que la alquila y a su familia, estando las bicicletas inutilizadas durante horas, sin que nadie más pueda utilizarlas. A esto se suma que esa primera tanda de bicis puestas en alquiler el año pasado sólo beneficia a un mínimo porcentaje de la población del municipio.

El hecho de que sean las tiendas de bicicletas las depositarias de estos vehículos es un apaño para salir del paso, ante la falta de voluntad del ayuntamiento de instalar estaciones de préstamo y devolución automatizado como en otras ciudades. La concejalía de Medio Ambiente y Calidad Urbana debería tomar nota de sitios como Barcelona (Programa Bicing) o Sevilla, con sistemas automatizados de préstamo con tarjeta. En Barcelona, por ejemplo, en la actualidad la ciudad cuenta con 400 estaciones y 6.000 bicicletas que dan servicio a 113.000 usuarios. ¿Y qué decir de ciudades europeas como París, con el Programa Vélib', en una ciudad en la que sería mucho más difícil, en principio, implantar este sistema?

Todo esto debe ir acompañado, por supuesto, por la construcción de carriles bici segregados que atraviesen la ciudad de norte a sur y de este a oeste, además de vías seguras de conexión entre las pedanías y el casco urbano.